100 способов избежать аварии: Спецкурс для водителей категории В

Но сегодня ситуация иная. Моторы усовершенствовались, став более «выносливыми», мощными, эффективными. И сейчас они не просто «терпят» работу на высоких оборотах, а «требуют» ее от водителя. Современные моторы рассчитаны на работу в зоне средних и высоких оборотов. Они не предназначены для работы на холостых оборотах. Режим холостого хода – технологический режим, без которого нельзя обойтись. Но он нужен не для того, чтобы в этом режиме ездить. Современный двигатель должен «работать», а не «отдыхать». Тогда он обеспечит возможность ускорения, а заодно и уменьшит потребление топлива.

Следующий важный момент – расход топлива. Многие водители до сих пор считают, что, двигаясь «на нейтралке», они экономят топливо. Полвека назад они были бы правы, но современные топливные системы работают несколько по-другому: все они имеют так называемый режим принудительного холостого хода (ПХХ). Его действие заключается в том, что при отпускании педали газа с включенной передачей прекращается подача топлива в двигатель, и его расход равен нулю. А двигатель продолжает работать за счет инерции машины, поддерживающей вращение колес, которые, в свою очередь, через включенную передачу вращают коленвал двигателя. Удивлены? Но мне кажется, это разумное решение конструкторов. Зачем впустую тратить топливо, если для движения по инерции этого совсем не требуется? Кстати, режим ППХ есть в любой машине с инжекторным двигателем, а появился он еще на карбюраторах: в 80-е годы на наших «восьмерках» и «Нивах», оснащенных карбюраторами «Солекс», уже был режим ППХ.

Итак, на любой машине, имеющей режим ППХ, при отпускании педали газа с включенной передачей топливо не расходуется.

Как вы понимаете, это происходит при любом снижении скорости – при торможении двигателем или при комбинированном торможении (тормозами при включенной передаче). В то же время при движении накатом двигатель работает на холостых оборотах, для чего вынужден потреблять какое‑то количество топлива. Примерно 1 литр в час. Выходит, что если вы подъезжаете к светофору с красным светом, то экономнее тормозить с включенной передачей. И, поскольку режим ППХ выключается примерно при 1000–1500 об/мин коленвала двигателя, не стоит торопиться выжимать педаль сцепления, а лучше это делать перед остановкой машины‑как раз по достижении стрелкой тахометра этих значений.

Я еще не утомил вас? Надеюсь, что нет, и предлагаю двигаться дальше. Выше я попытался ответить на вопрос, есть ли польза от движения накатом. Судить вам, а на мой взгляд, пользы нет. Теперь попробую ответить на другой вопрос: «А есть ли вред от наката?» Ну конечно, есть, ведь машину из нашего примера закрутило на дороге именно из-за наката. Водитель нажал на педаль тормоза, колеса заблокировались, а дальше – достаточно минимального бокового воздействия на машину, чтобы ее занесло. А что было бы, если б водитель тормозил на передаче? Скорее всего, заноса бы не было. Смотрите, в чем разница: при движении накатом колеса вращаются сами по себе. Поэтому, чтобы их заблокировать, тормозам нужно «победить» лишь инерцию вращения колес. Представьте себе, что вы поставили велосипед колесами вверх, раскрутили заднее колесо, опустили педали и решили поймать колесо руками сбоку. Сделать это легко. А если передача включена, двигатель связан с колесами через коробку передач? В этом случае для блокировки колес тормозным колодкам нужно «победить» инерцию вращения не только колес, но и вращающихся деталей коробки передач, сцепления и двигателя. А это уже гораздо сложнее. Представьте теперь, что вы раскрутили колесо стоящего на седле и руле велосипеда и пытаетесь поймать колесо, продолжая крутить педали. Чувствуете, что это сделать сложнее?

При торможении с включенной передачей двигатель сопротивляется тормозам и мешает им заблокировать колеса. Конечно, и в этом случае их можно заблокировать, но для этого необходимо большее усилие на педали тормоза. Если бы водитель тормозил на передаче, то, вероятно, не допустил бы блокировки колес и избежал бы вращения машины. Таким образом, своими действиями водитель перешел границу имеющегося сцепления шин с дорогой и тем самым нарушил третье условие активной безопасности о наличии запаса этого сцепления.

Кстати, я еще не сказал про отсутствие возможности экстренного ускорения в режиме наката, но это уже касается второго условия безопасности – запаса тяги мотора, и это мы обсудим в следующем примере.

Рекомендации

Надеюсь, что я убедил вас в нецелесообразности, а также и опасности движения накатом. Помните, что режим разъединения колес и двигателя – включение нейтральной передачи и нажатие педали сцепления – технологический режим, необходимый для работы двигателя на остановленной машине и для переключения передач. Эти режимы не предназначены для езды.

Движение накатом не является самым экономичным, а движение по инерции с отпущенной педалью газа и включенной передачей более экономично.

Движение накатом увеличивает риск блокировки колес при торможении без АБС.