100 великих чудес инженерной мысли

Несмотря на такие бешеные скорости, синкансен в Японии заркомендовал себя исключительно надежным видом транспорта: за 35 лет эксплуатации, начиная с 1964 г., не зафиксировано ни одной аварии со смертельным исходом (исключая самоубийц). Также исключительно высока и «пунктуальность» японских высокоскоростных поездов: среднее ежегодное опоздание для синкансена составляет менее одной минуты, и даже во времена пиковых нагрузок оно составляет не более 3–4 минут. Став удобным и доступным видом транспорта, синкансен во многих случаях является сегодня самым оптимальным способом путешествия по Японии.

Вагоны поездов синкансена разделены на различные классы. Зеленая эмблема рядом с дверью означает, что этот вагон предназначен для пассажиров первого класса. Некоторые поезда даже имеют частные салоны, которые могут быть зарезервированы. Внутри японские высокоскоростные поезда напоминают самолеты: стоят ряды кресел с высокими спинками, бортпроводницы на ручных тележках развозят еду и напитки. Кресла могут разворачиваться на 180 градусов – это сделано для того, чтобы пассажиры могли во время поездки беседовать друг с другом, сидя лицом к лицу, а не вертеться, сворачивая шеи. При этом шум от стремитально мчащегося поезда в салон почти не попадает.

Интенсивно используемая высокоскоростная железная дорога создает огромные проблемы как для окружающей среды, так и для технических служб. Не случайно третья часть всех издержек при эксплуатации синкансена приходится именно на техническое обеспечение. Для японских высокоскоростных дорог используются стандартные стальные рельсы, причем ширина колеи применяется разная: 1,067 м и 1,435 м. Предполагается, что в ближайшем будущем все линии синкансена будут переведены на колею 1,435 м. «Обычным» поездам доступ на линии, где летают «поезда-пули», строго заказан.

В ближайших планах японских железнодорожников – сооружение новых линий синкансена на севере и юге страны. Предполагается продлить магистраль «Санио-синкансена» на 211 км с тем, чтобы охватить весь остров Кюсю. Следующий кандидат – 59-километровая линия «Нагано-синкансен» от Нагано до Дзеэцу. Но главные перспективы развития высокоскоростных магистралей лежат в области использования так называемой технологии магнитной левитации (проект «МАГЛЕВ»), при которой магнитная сила используется для того, чтобы в буквальном смысле поднимать транспортные средства над землей и создавать новые мощные локомотивы, в которых будут до минимума сведены трение и вибрация.

Туннель «Сейкан»

В наши дни туннель «Сейкан», проложенный под морским дном и соединяющий японские острова Хонсю и Хоккайдо, является самым протяженным железнодорожным туннелем в мире. Он оставил позади и туннель под Ла-Маншем, и знаменитый Симплонский туннель в Альпах. Однако жизнь не стоит на месте, и вскоре рекорд туннеля «Сейкан» будет побит Сен-Готардским базовым туннелем, постройка которого должна быть завершена к 2012 г. Но и после этого «Сейкан» сохранит за собой звание самого длинного в мире туннеля, проложенного под морским дном.

Протяженность туннеля «Сейкан» – 53,85 км, при этом длина подводного участка составляет 23,3 км. Самая нижняя точка туннеля лежит на глубине 240 м ниже уровня моря и на 100 м ниже дна пролива Цугару. Это – самая глубокая железнодорожная линия в мире. Безопасность ее эксплуатации обеспечивают 18 вспомогательных туннелей общей длиной 71,8 км, оснащенных самым современным оборудованием, включая лазерные приборы.

Туннель является частью железнодорожной линии Кайкио, соединяющей главный японский остров Хонсю с северным островом Хоккайдо. Оба острова разделяет широкий пролив Цугару. Море здесь известно своим капризным характером, а кроме того, пролив находится в зоне повышенной сейсмической активности. Так что перед строителями туннеля «Сейкан» стояла очень сложная задача.

Первоначально железнодорожное сообщение между двумя островами поддерживалось с помощью парома. Идея строительства туннеля родилась еще в 1946 г., однако у послевоенной Японии еще не имелось достаточно сил и средств, чтобы реализовать такой масштабный проект. Между тем проблема безопасного сообщения с Хоккайдо становилась все острее. В 1954 г. тайфун отправил на дно сразу пять паромов, пересекавших пролив Цугару. Погибло 1430 человек. Эта трагедия всколыхнула всю страну. Выступления общественности заставили японское правительство вплотную заняться поисками более безопасного способа пересечения пролива.

Может быть, через пролив стоило бы построить мост? Однако, взвесив все «за» и «против», японские инженеры пришли к выводу: это будет настоящая авантюра. Пролив Цугару известен своими непредсказуемыми погодными условиями, кроме того, он очень глубок. Строители столкнутся здесь с большими трудностями, а сам мост будет опасен в эксплуатации. Никто не даст гарантии, что его не снесет очередной тайфун или не разрушит землетрясение.