100 великих чудес инженерной мысли

Подземные залы, переходы и наземные вестибюли московского метрополитена – своеобразные минералогические музеи, украшенные более чем пятьюдесятью видами мрамора и другого отделочного камня. Например, станция «Комсомольская-кольцевая» отделана мрамором из четырнадцати месторождений Советского Союза. Белый мрамор Урала мы видим на станциях «Комсомольская-кольцевая», «Смоленская» (на Арбатском радиусе), «Новокузнецкая». Черный давалинский мрамор Армении привлекает внимание на станции «Курская-кольцевая». Станция «Красные ворота» облицована темнокрасным мрамором Шрошинского месторождения в Грузии, а станция «Динамо» – густокрасным мрамором из Нижнетагильского месторождения на Урале. На станции «Белорусская» можно долго любоваться розово-фиолетовым мрамором из Бираканского месторождения на Дальнем Востоке. Очень редким и дорогим камнем – родонитом, нигде в мире не образующим таких скоплений, как на Урале, отделаны колонны подземного зала станции «Маяковская».

Три станции Московского метро сегодня считаются памятниками истории и архитектуры и охраняются государством: «Красные Ворота», «Кропоткинская» и «Маяковская».

В первые годы строительства метрополитена авторами и консультантами проектов станций и вестибюлей были крупнейшие зодчие страны: И.А. Фомин, В.А. Щуко, братья Веснины, П.А. и И.А. Голосовы, А.В. Щусев, В.Г. Гельфрейх, Б.М. Иофан, К.С. Алабян, Н.Я. Колли, А.Н. Душкин, П.Г. Таранов, Н.А. Быкова, Д.Н. Чечулин, Г.А. Захаров, З.С. Чернышева, Л.М. Поляков, Л.Н. Павлов, И.Н. Кастель, И.Е. Рожин, И.А. Покровский, Ф.А. Новиков, В.С. Егерев, Н.И. Демчинский, М.Ф. Марковский, А.Ф. Стрелков и др. В оформлении станций участвовали известные художники и скульпторы – А.А. Дейнека, В.А. Фаворский, П.Д. Корин, Г.И. Опрышко, М.Г. Манизер, В.А. Андреев, Н.В. Томский, В.И. Мухина. Так, на своде станции «Комсомольская-кольцевая» находится грандиозное мозаичное панно из смальты площадью около 30 квадратных метров, выполненное по эскизу выдающегося художника П.Д. Корина.

Среди конструкторов метрополитена следует упомянуть А.И. Семенова, Л.И. Горелика, Е.С. Барского. Советские специалисты предложили и реализовали принципиально новое решение строительства «подземки». В основу архитектуры положена идея: на станциях ничто не должно напоминать о подземелье. Архитекторам удалось преодолеть впечатление давящей тяжести, обычно свойственное подземным сооружениям. Они добились этого путем создания строгих пропорций колонн и пилонов, легкости перекрытий, свободой и простором интерьеров.

Станции, сооруженные по одной и той же конструктивной схеме, благодаря архитектурным приемам имеют совершенно разный вид. Каждая из них строго индивидуальна, и пассажир быстро запоминал станции метро, без надписей легко отличая одну от другой.

Помимо художественной ценности, сооружения метрополитена представляют собой огромную материальную ценность. Столичное метро – это еще и комплекс сложных инженерно-технических сооружений и устройств. Кроме станций и вестибюлей к ним относятся путевые перегонные тоннели с притоннельными сооружениями, эстакады, мосты и др., которые постоянно требуют обслуживания и ремонта. Одна из сложных задач – содержание в хорошем состоянии облицовки полов и стен станций. Практика эксплуатации показала, что лучшим материалом для облицовки полов подземных залов является гранит. Лучшим декоративным материалом для отделки станций показал себя мрамор, но он требует постоянного ухода и реставрации.

В 1960-х гг. строительство метрополитена претерпело существенные изменения. Сохраняя ансамбль и основные архитектурные традиции, создатели новых линий были вынуждены идти по пути снижения стоимости строительства. Для того чтобы построить больше новых линий, необходимо было использовать более дешевые материалы. На новых станциях метрополитена уже нет такого количества редкого поделочного камня, скульптурных и художественных работ, как это было в 40-х – 50-х гг. Но и имеющимися средствами зодчие стараются придать индивидуальный облик станциям, сохраняя легкость и простор интерьеров.

Байкало-Амурская магистраль

8 июля 2004 г. исполнилось 30 лет с начала строительства Байкало-Амурской магистрали. Сооружение этой второй (после Транссиба) по протяженности железнодорожной магистрали страны стало одной из последних «великих строек» СССР. Впрочем, история Байкало-Амурской магистрали, или сокращенно – БАМ, уходит своими корнями еще в начало ХХ в. Именно тогда экспедиция геологов, прошедшая от Байкала до Амура, отметила богатейшие залежи полезных ископаемых в этом регионе. В отчете было также отмечено, что для разработки и вывоза сырья тут необходимо строить карьеры, рудники и горно-обогатительные фабрики, и прежде всего – железную дорогу.

Правительство царской России осилить еще одну грандиозную стройку наподобие Транссибирской магистрали уже не смогло. Сначала этому помешала первая мировая война, а потом – революция и гражданская война.