100 великих достижений СССР

Основа всей концепции таких, как «Каспийский монстр», экранопланов – экранный эффект, или граунд-эффект (ground effect). Он выражается в увеличении подъемной силы крыла при полете на небольшой высоте над ровной поверхностью. Его открыли независимо друг от друга почти все авиаторы, которые начали разрабатывать самолеты с низким расположением крыльев (низкопланы). Примерно тогда же, в 20–30‐х гг. XX в., и появились первые попытки его использовать, а не просто учитывать при пилотировании (а в авиации он чаще мешал, чем помогал).

Эскизные проекты и даже прототипы той или иной степени проработки экранопланов и экранолетов (этот вариант может еще и как самолет летать) создавались во многих странах, например в Германии, США, Финляндии. Однако они не получали финансирования по объективным причинам: авторы самых разных идей на эту тему так ни разу и не смогли представить мало-мальски внятных расчетов, какую задачу будет готовый летательный аппарат выполнять лучше, чем уже существующие транспортные средства. Стоит заметить, что идея подобных «Каспийскому монстру» экранопланов даже в XXI в. будоражит умы не только отечественных инженеров и фанатов авиации. В Северной Америке компания, отличающаяся особенно теплым отношением к военным контрактам (тем более на какие-нибудь фантастические по сложности и размерам проекты) – «Boeing» – в самом начале 2000‐х гг. тоже предложила своего «монстра» в качестве скоростного средства переброски большого количества бронетехники и солдат через океан. Исполинский Pelican ULTRA, по идее, должен был весить, в зависимости от варианта конструкции, 1800, 3000 или 4500 тонн, из которых 30–40 % приходилось на полезную нагрузку.

Экраноплан «Лунь» на берегу Каспийского моря

Нет, это не шутка, несколько тысяч метрических тонн. Что на эту откровенную фантастику ответили в Минобороны и конгрессе неизвестно, но в отчете о конкурсе, на который «Boeing» предложила данный концепт, «Пеликан» даже не упоминается.

Кстати

Экранопланы по типу «Каспийского монстра» не требуют аэродрома для взлета, могут в случае неполадки просто сбросом газа сесть на воду и ждать помощи (а не упадут и разобьются). Наличие помимо маршевых двигателей еще и группы стартовых позволяет при отказе одного из них или даже нескольких спокойно продолжить полет. Грузоподъемность экранопланов выше, чем у самолетов. При этом они быстрее кораблей в разы – при крейсерской скорости в 400–600 километров в час они оставляют позади даже самые быстрые суда на воздушной подушке или подводных крыльях.

На деле «Каспийский монстр» и другие экранопланы, как и многие «гибриды технологий», скорее наследуют все недостатки «родителей», но не предлагают чего-то взамен. Им необходимо такое же сложное, частое и высококвалифицированное обслуживание, как и самолетам. Значит, для них придется делать свои порты-аэродромы, без взлетно-посадочной полосы (ВПП), но со всей материально-технической базой.

Кроме того, для экраноплана «взлетка» – это водная гладь (да, теоретически может быть любая ровная поверхность, но на практике используют только воду), которая имеет неприятную особенность очень быстро менять свои свойства в зависимости от погодных условий.

При базировании на берегу моря или океана вполне легко может возникнуть ситуация, когда, вылетая в штиль, такой экраноплан, как «Каспийский монстр», не сможет приводниться из-за высоких волн уже через пару часов. При этом скорости все равно меньше, чем у самолетов, а наличие тяжелых «лишних» двигателей (стартовых) и дополнительного топлива для их работы во время взлета нивелирует экономический эффект от более высокой потенциальной эффективности аэродинамической схемы, работающей за счет экранного эффекта.

Как бы впечатляюще ни выглядели эскизы «Каспийского монстра» и других экранопланов, без каких-либо революционных разработок в сфере двигателестроения, конструкционных материалов или способов движения успеха иметь они не будут. Причин для этого масса.