100 великих кораблекрушений

Тогда обследовали 115 мест паек, и восемь из них оказались ненадежными. Два соединения были перепаяны. Состояние остальных руководство не сочло критическим. После проверки «на профпригодность» техники в Портсмуте снова обследовали «Трешер» ультразвуком. С июля по ноябрь 1962 года было заменено в общей сложности 13,8% паевых соединений.

Почему же подводная лодка была отправлена в испытательный поход при наличии явного брака в паяных соединениях? Почему не была проведена полная проверка всех соединений, если результаты выборочной дефектоскопии оказались столь обескураживающими?

Ответы на эти вопросы дал председатель следственной комиссии ВМС вице-адмирал Остин: «Начальник Портсмутской верфи, санкционировавший последний поход „Трешера“, впоследствии признал свою оплошность. Однако тогда главная его забота состояла в соблюдении срока окончания ремонтных работ. Полная дефектоскопия задержала бы нанесение изоляции на трубопроводы, что, в свою очередь, привело бы к отсрочке окончания ремонта. Вы знаете, чем грозит подобная задержка…»

20 июня 1963 года комиссия по расследованию представила на суд общественности краткий отчет о проделанной работе. Он выглядит весьма общим, поскольку большинство данных считаются секретными. На основании выявленных просчетов комиссии удалось установить возможные последствия и загрузить полученные исходные данные для анализа в ЭВМ.

За наиболее вероятную версию катастрофы компьютер принял следующую: утром 10 апреля «Трешер» находился на максимальной тестовой глубине, то есть на глубине не менее 330 метров. Лодка шла со скоростью 15 километров в час и вскоре сменила курс. В 9.09 в корпусе субмарины или в трубопроводной системе появилась пробоина примерно с ноготь величиной. В ту же минуту резко упала мощность насоса, поставляющего холодную воду для реактора. Командир Харвей приказал «продуть» цистерны и подниматься на поверхность. В 9.11 «продувка» внезапно прервалась, вероятно, из-за короткого замыкания в электрической цепи, после чего появились сбои в системе сжатого воздуха, вызванные возможным оледенением.

В 9.12 отключился реактор — короткое замыкание. Электрическому двигателю, который в аварийных случаях замещает реактор, требуется «на разгон» от 10 до 50 секунд. Естественно, в этот период неизбежно падает скорость судна, что и случилось с «Трешером». В 9.13 с лодки пришло последнее сообщение. Одновременно была проведена вторая попытка накачать цистерны сжатым воздухом, шум которого слышен снова 30 секунд спустя. В этот момент отказали практически все жизненно важные системы «Трешера». Компьютер заключает: «Гибель в 9.18» Комиссия предлагает еще две версии, отличающиеся несколькими деталями и кажущиеся менее вероятными, но все же возможными. Однако в одном версии сходятся: между повторной попыткой «продува» и катастрофой прошло 4 минуты. Что же происходило с «Трешером» в эти последние минуты? Никто не знает. Что бы там ни было, но именно в этот промежуток времени всем на борту субмарины стало ясно — спастись никому не суждено.

После трагедии «Трешера» в конструкцию атомных подводных лодок были внесены соответствующие изменения, тщательной проверке стали подвергаться трубы балластных систем, которые были одним из слабых мест сложных систем подводных лодок. Резко сократилось количество систем, подвергающихся воздействию давления воды.

Дальнейшие поиски затонувшей подводной лодки проводились больше, чтобы «успокоить» общественное мнение (ведь не исключалась и авария атомного реактора!) и попытаться установить причину катастрофы. Поиски продолжались в течение 1963—1964 годов и завершились частичным успехом: на грунте были найдены и многократно сфотографированы обломки легкого корпуса и ограждения выдвижных устройств подводной лодки, определена принадлежность «Трешеру» деталей, поднятых со дна с помощью батискафа «Триест».

Между тем атомный реактор «Трешера» все еще покоится где-то на дне океана — батискаф «Триеста» не нашел от него и следа. Еще 11 апреля 1963 года ВМС США замерили радиоактивность океанской воды. Показатели не превышали нормы. Высшие американские офицеры поспешили уверить, что реактор не опасен. Морские глубины, дескать, охлаждают его и препятствуют плавке ядра, а активная зона ограничена прочным и нержавеющим контейнером.

«ФОРРЕСТОЛ»

29 июня 1967 года

Авианосец ВМС США загорелся во время маневров в Тонкинском заливе. В результате катастрофы 134 человека погибли, 62 были ранены. Сгорело 26 реактивных самолетов.

26 октября 1966 года ударный авианосец ВМС США «Орискани» стал жертвой пожара. В результате катастрофы погибли 44 и был ранен 41 человек. Через шесть месяцев в том же Тонкинском заливе загорелся ударный авианосец «Форрестол» водоизмещением 76000 тонн — флагманский корабль дивизии авианосцев, первый из кораблей этого класса, построенный американцами после Второй мировой войны, в 1955 году.