10600 или третий закон Ньютона в жизни

Мой вечно пьяный однокурсник, был юридически ответственным лицом, а всю финансовую деятельность проводил Владимир Николаевич, бывший пилот МиГа-23, майор в отставке, имел прозвище Морамой, хотя к молодым курсантам и относился хорошо, но платой за их полёты был каждодневный труд на благо аэроклуба. Мне же приходилось немного работать и платить.

В общем, стоимость моих полётов была под 90 баксов, и круги ограничивались 3 минутами, против расчётных моих 5–6. Заправлялись мы обыкновенным АИ-92, но другого, авиационного не было.

Наконец, никто не стоит над душой и не контролирует, потому, что стоит обыкновенное осеннее дерьмо, с низкой облачностью 100–110 метров и моросящим дождём и полётов нет.

Но что мы зря ехали?

— Полетим?

— Полетим.

Парашют (чёрта-с два я бы прыгнул) лежит под задом, в чашке и пристёгиваться для меня извечная морока, да ещё и включать АЗСы с левой стороны, если я могу едва пошевелиться.

Полёты на Яке отличаются от транспортных полётов по приборам. Здесь правило: капот-горизонт.

В первый день, как для штурмана, был лёгкий шок — не работала курсовая система и разница атмосферного давления в передней и задней кабине составляла около 10 миллиметров или 110 метров!

Наконец, запустили мотор, стало теплее. Смотрю на приборы и вижу, что прыгает давление топлива.

Что скажет Валера, видит ли он это безобразие. Заметил, и мы выключаемся. (Так и хотелось сказать — Ну, Валера, молодец, заметил!)

Карбюратор сняли, и Валера его проткнул проволокой. Но это будет на следующий день. Едем домой, и Валера задумчиво смотрит на меня.

— Но, я ведь помню, что мы уже где-то виделись.

— Мы могли видеться или в Пулково, или в Лисьем Носу на празднике.

Идут тяжёлые вспоминания несколько дней. Наконец, проблема решена. Он вспоминает именно тот случай в ночь с 15 на 16 июля 1975 года!

Дрожал долго, но почему-то не согрелся, и решил покрутиться для согрева в колесе. Но закрепил ноги плохо, и в верхней точке одна нога была готова выпасть, а к счастью, Валера, двукратный чемпион Ленинграда по высшему пилотажу, имел прекрасную привычку курить табак ночью и эта его замечательная привычка, возможно, помогла мне выбраться из перевернутой ситуации.

Смеялись долго.

На следующий день погода была такой же, и на аэродроме кроме нас был только мой однокурсник-начальник. Проверив мотор, мы порулили. После взлёта, я по привычке сразу убрал колёса, как это делалось у нас, но не делалось на маленьких (в случае отказа двигателя посадка перед собой) и на радостях заложил крен влево 60 градусов. При таком крене перегрузка составляет 2. То есть, ваш вес увеличивается в 2 раза. Это уже элемент пилотажа, но шарик был в центре, а перегрузки я не почувствовал. Валера на меня даже рявкнул, и я вообще, подозреваю, что шарик был в центре благодаря ему. Валера это отрицает. На 110 метрах, крутя второй мы оказались в облачности, и я снизился до 90-100 метров. Вообще, в дальнейшем я удерживал высоту ±10–20 метров. Это было несложно, так как нижний край слоистых облаков был ровным 110–120 метров. Мы летели с небольшим левым креном, потому, что наша полоса была слева, и Валера требовал, чтобы я не упускал её из вида.

Круге на 3-м, я уже совсем почувствовал самолёт и обнаглел до того, что решил немного подальше выполнить третий разворот, за что был тут же наказан. Дождь заливал стекло и я потерял полосу.

— Что же там Валера-то видит, если я её потерял? — вопрошал я себя.

Лучше честно сказать.

— Валера, я полосу не вижу.

— Руки отпусти — рявкнул Валера, и я поднял руки вверх, как пленный фриц и тут же, он крутанул бочку.

Полоса пронеслась под головой. Мне было страшно. Высота всего была метров 70.

Тогда в 75-м, в июле, они тоже крутили бочку на Як-18 почти на такой же высоте… Пока я учился в школе, круглый штурвальчик триммера лежал у меня в столе. Эта была моя “первая авиакатастрофа”.

Я уже кручу, второй разворот и дал себе слово, что полосу больше не потеряю. Не терял.

— Ты видишь температуру головок цилиндров?

Я первый раз посмотрел и увидел, что 200 градусов. 220 предел, мотор клинит. Приоткрыл жалюзи, но, наверное, недостаточно. После этого мы сделали ещё круг, но температура не уменьшалась и на втором развороте, Валера потребовал отпустить управление и с соответствующими выражениями, развернув самолёт, посадил его. Полёт закончен…

По 20–30 минут я скрёб налёт, и восторгам моим не было предела, но отпуск заканчивался, и пора было думать о работе.

Уже ноябрь и работы немного. За границу полётов для меня совсем мало. Правда, в декабре мне дали слетать целых 4 раза, но потом было снова затишье. Вот уже март, когда на Ту-134, по шумам, полёты в Западную Европу и вовсе запретили. Для меня это был сильный удар — допуска к полётам за границу мне не поставили. Штурман нашего отряда даже причину мне объяснил: “Просто ты не нужен”.

Конечно, летать всё равно надо было лучше. Всё надо было делать вовремя! И не только мне.

“Лосёнок маленький на всех не хватит!”

Лучше, чем написано у Героя Советского Союза Ракова В.И. не скажешь: