1917

«Моё определённое соглашение с Некрасовым состоит в том, что мистер Стивенс должен получить абсолютный контроль над конечным пунктом железной дороги во Владивостоке. Для того, чтобы этот контроль был эффективным, он должен распоряжаться всеми поездами, прибывающими на станцию Владивосток, и я надеюсь, что через некоторое время, и притом короткое, этот контроль распространится на значительную часть, если не на всю Сибирскую железную дорогу».

Требования США высказывались в ультимативной, по сути, форме при дипломатическом нажиме как со стороны Вашингтона, так и Лондона. Одной из причин активности США было решение «National City Bank» и американских строительных компаний о строительстве в Донбассе крупного металлургического завода и сооружении железной дороги между Москвой и Донбассом.

Состояние железных дорог России к лету 1917 года было, конечно, уже ужасающим – прежде всего, из-за катастрофической нехватки работоспособных паровозов и «здоровых» вагонов, но также и из-за изношенности железнодорожной колеи, из-за неразвитой инфраструктуры железнодорожного хозяйства. Однако в России хватало квалифицированных железнодорожных деятелей для выправления положения при улучшении материальной базы железных дорог. Тем не менее Временное правительство придало Стивенсу диктаторский, по сути, статус советника Министерства путей сообщения. Члены комиссии Стивенса получили право провести обследование дорог Сибири и Юга России. Было дано согласие на размещение на российских дорогах американских железнодорожных бригад в составе начальников поездов, инженеров, диспетчеров, связистов, которые намечалось разместить в крупнейших железнодорожных узлах. В США формировался специальный «железнодорожный корпус» для управления русскими дорогами (в 1918 году, с началом сибирской диктатуры Колчака, он-то Транссиб под свой контроль и взял).

Фактически на железнодорожных коммуникациях России предполагалось установить чуть ли не оккупационный режим США, при этом Америка много обещала, но мало давала. Так, американская сторона согласилась поставить для Сибирской железной дороги 850 мощных паровозов и 20 тысяч новых вагонов, сборку которых предполагалось проводить во Владивостоке. Но сохранилось письмо Стивенса в Совет национальной обороны США с предложением выслать в Россию старое оборудование из зоны Панамского канала. Свежеиспечённый советник российского Министерства путей сообщения без обиняков заявлял, что это избавит Америку «от затруднений, связанных со сбытом массы второсортного материала по высоким ценам».

Иными словами, янки намеревались провернуть руками Стивенса в России вторую «панаму». И у Стивенса явно были свои люди во «временных» «правительственных» кругах. 1 апреля 1917 года Временное правительство утвердило представление МПС о заказе в США 2 000 паровозов и 40 000 вагонов, выделяя на эти цели 200 миллионов долларов. Американцы определили стоимость одного паровоза в 300 тысяч рублей, что более чем в два раза превышало стоимость отечественного паровоза подобного типа. Экономист-железнодорожник П.П. Мигулин в № 30–31 журнала «Новый экономист» за 1917 год резонно отмечал: «Американские паровозы – слишком нежная машина, требующая тщательного ухода и особо высокого качества топлива. Американцам пришлось бы дать нам своих машинистов и свой уголь».

Однако на то, похоже, и был расчёт, и 3 августа 1917 года Особое совещание приняло решение о приспособлении казённых дорог под обслуживание американских паровозов «Декапод», для чего требовалась перестройка поворотных кругов, установка в депо нового оборудования, и всё – с закупкой в США. Судя по всему, это был типичный, говоря языком путинской «Россиянии», «откат», ибо во всех отношениях (кроме выгоды своекорыстных ренегатов) было надёжнее, перспективнее, проще и дешевле финансировать усиление производства отечественных паровозов на отечественных же заводах под имеющееся оборудование.

Америка обязывалась к 1 ноября 1917 года сдать во Владивостоке «под ключ» паровозо– и вагоносборочный завод. Реально же из США в 1917 году по 16 сентября поступило во Владивосток 69 комплектов паровозов «Декапод», из которых в харбинских мастерских собрали 22 паровоза. Кроме того, за восемь месяцев в Россию завезли 561 полувагон.