1945. Блицкриг Красной Армии

«И вот наступил долгожданный день, — вспоминает генерал Н. А. Антипенко, — когда мы после открытия Варшавского моста и всего нуги до Познани объявили, что начинает действовать главное железнодорожное направление. Но именно в этот день поступило указание центра немедленно приступить к перешивке всего этого направления на союзную колею. Шутка сказать — перешить заново 300 километров двухпутной железной дороги! Перешить только что восстановленный Варшавский железнодорожный мост! Снова перешивать огромный узел Варшава-Западная и поставить крест на тех сверхчеловеческих усилиях, какие были затрачены на строительство и оборудование здесь перевалочной базы! Читатель сам поймет наши переживания. Но ничего не поделаешь — пришлось возвращать железнодорожные войска и потребовать от них новых, буквально титанических усилий».

Перешивка железной дороги на союзную колею была произведена в очень короткие сроки. 23 января, в день окончания строительства железнодорожного моста у Демблина, было открыто движение до железной дороге западноевропейской колеи до Скаржиско Каменна. 26 января первый поезд пришел в Лодзь, 29 января в Кутно, 30 января в Вроцлавек и 31 января в Торунь. По этой дороге с 24 января по 3 февраля было отправлено 669 вагонов снабженческих грузов, в том числе: 343 вагона боеприпасов, 190 вагонов с горючим и 136 вагонов прочих грузов. За короткий срок операции железнодорожные восстановительные части перешили и уложили 6515 км пути, восстановили 1197 стрелочных переводов, построили 92 малых и средних моста протяженностью 4940 пог. м.

С открытием железнодорожного движения по южной коммуникации напряженность работы автомобильного транспорта не уменьшилась. Это объясняется тем, что войска к тому времени прошли около 400 км, оставив позади себя большую часть своих запасов на грунте вдоль шоссейных дорог, а также восточное Вислы. Эти запасы необходимо было подвозить автомобильным транспортом. Сопротивление же противника возрастало, расход боеприпасов увеличивался, что требовало более интенсивного их подвоза. Возрастала также потребность в подвозе горючего. Автотранспорт работал в тяжелых условиях. Плечо подвоза доходило на заключительном этапе операции до 600 км. В этой обстановке затруднялось управление и техническое обслуживание. На путях подвоза к тому же действовали разрозненные группы противника. Средний пробег одного автомобиля автомобильных рот подвоза стрелковых дивизий составлял 2–3 тыс. км. Средний пробег одного автомобиля армейского автомобильного батальона доходил до 3600 км,а фронтового — до 4580 км. Пробег одного автомобиля войсковых частей превышал размах операции в четыре-пять раз, а пробег одного автомобиля армейских и фронтовых частей — в шесть-семь раз. Количество ходовых автомобилей за время операции почти не уменьшилось. Коэффициент ходового автопарка поддерживался на уровне 88%. Такие результаты за время почти месячной напряженной эксплуатации машин следует отнести за счет хорошей подготовки личного состава, должного профилактического обслуживания автомобилей, введения системы принудительного ремонта тех автомашин, которые имели запас хода менее чем 5000 км, а также тем, что был накоплен достаточный оборотный фонд двигателей и других агрегатов. Каждый батальон имел 20 запасных двигателей.

Всего же за время Висло-Одерской операции автомобильный транспорт 1-го Украинского и 1-го Белорусского фронтов перевез 1,4 млн. тонн грузов и свыше 200 тыс. человек.

Небывало велик был во фронтах объем работы трофейной службы. Во время Висло-Одерской операции было захвачено 1119 танков и самоходных установок, 4265 орудий разных калибров, 2401 миномет, 18 327 пулеметов, 757 самолетов, 17 494 автомобиля. В основном это были уже не машины, а металлолом, но для использования его надо было демонтировать, а затем без задержки отправлять на металлургические заводы каждую трофейную единицу. Чтобы ускорить эту работу, командующий фронтом предложил выделить в каждой дивизии по одной роте с транспортными средствами и тягачами. Но возникла новая проблема — отсутствие квалифицированных кадров для демонтажных работ. К этим работам военные трофейщики не были подготовлены, гражданские ведомства также медленно включались в это дело. В результате главная тяжесть работ легла на органы тыла фронта и армий.