22 июня. Черный день календаря

— Нет. Только била зенитка. Пошли на снижение и ушли на свою территорию. Не вернулось из 45-й смешанной дивизии 27 самолетов. Но в большинстве случаев — это СБ. Они летали бомбить разные цели. И на Яссы, летали впереди нас. Бои состоялись, истребители ушли. Из этих 27 не все были сбиты в воздухе, кого подбили, садился на свою территорию, потом выяснилось, что некоторые вернулись, но 12 экипажей дивизия потеряла. Таким было начало войны для 210-го полка».

Уже в первый день войны на стенах всех предприятий появилась наглядная агитация.

Примерно так же прошел первый день войны в соседнем 211-м бомбардировочном авиаполку в Котовске. Вечером 22 июня восьмерка Су-2 летала на бомбежку переправ через Прут в районе Липкан и Думени. Потерь бомбардировщики не имели — первый Су-2 полк потерял только 24 июня. Переправы через Прут были популярной целью для самолетов ОдВО — в первый день войны 17 новейших Пе-2 из 5-го бомбардировочного авиаполка разбомбили Галацкий мост через Прут.

Потери самолетов Одесского округа в первый день войны были хотя и невелики в сравнении с другими направлениями, но в абсолютных цифрах выглядят достаточно внушительно. По немецким данным, только экипажи IV авиакорпуса сбили 16 советских самолетов и еще 142 уничтожили на земле. Цифры очевидно завышенные. Вместе с тем неубедительно выглядят и советские данные, признающие потерю всего 23 самолетов. Истина лежит где-то посередине, и можно предположить, что ВВС ОдВО лишились не менее чем 40–50 самолетов.

По иронии судьбы одной из самых больших ошибок Шпанова была оценка возможностей наземных служб противника. Он писал: «Расчеты нашего командования оправдались. Несмотря на выдержку летчиков противника, готовых тотчас после окончания атаки идти в полет, наземная служба оказалась неспособной обеспечить им вылет. И прежде всего не могли быть так быстро введены в строй материальные резервы, чтобы восполнить убыль сгоревших и поврежденных самолетов. Летчикам попросту не на чем было подняться в воздух. Первые же часы боевой обстановки со всей реальностью выявили социальные недостатки неприятельской армии, прикрытые в мирное время жестокой дисциплиной. Не следует забывать, что вспомогательный технический персонал такого рода войск, как авиация, — механики, мотористы, оружейные мастера, радисты, электрики и десятки других, маленьких специалистов, на труде которых зиждется техническая готовность боевого самолета, — были солдаты. Солдатские кадры авиации пополнялись из рядов индустриальных рабочих, главным образом металлистов. Если немецкие офицеры стремились поскорее подняться в воздух для борьбы с советскими самолетами, то у солдат на этот счет было свое мнение. Они проявляли значительно меньшее рвение. Пока грохотали на аэродроме бомбы с замедлителями, сброшенные советскими самолетами, солдаты предпочитали отсиживаться в убежищах. Работа на аэродромах шла более вяло, чем того требовали обстоятельства. Первые же разрывы советских бомб подтвердили со всей очевидностью тяжелый для германского командования недостаток технических войск. Слишком многое зависело от людей, обладающих умелыми и грубыми руками, слишком многое господа офицеры не умели делать сами».

Подобные попытки ввести «классовый» элемент в ход боевых действий были характерны для советской пропагандистской машины предвоенного периода. В сущности это была попытка найти «ахиллесову пяту» у экономически развитого и потому вооруженного современной техникой противника. Однако эти ожидания оправдались в наименьшей степени. «Господа офицеры» из бомбардировочных и истребительных эскадр Люфтваффе действительно многое не умели делать сами, да это им и не требовалось. На каждый немецкий самолет приходилось по десятку «черных людей», прозванных так за цвет униформы механиков. 22 июня они не спешили проявлять пролетарскую сознательность и без устали готовили самолеты к новым вылетам. Вкупе с техническим совершенством самолетов это позволило немцам держать очень высокие темпы боевых вылетов.