40 градусов в тени

В Технионе к концу подходил первый год пребывания профессора на стипендии Шапиро, Вольф избегал разговоров о продлении сроков. Кроме того, профессора очень тревожили слухи о болезни Вольфа и угрозы окружающих ликвидировать «вольфовское» направление работ в случае его смерти. Несколько напрягала профессора и манера общения Вольфа с ним в ряде случаев. Вольф часто ездил за границу. Перед отъездом он каждый раз наставлял Игоря: «Позвонят заказчики (как правило, это были военные) – ни в коем случае не соглашайся с ними встречаться без меня».

Или секретарь приносила профессору приглашение явиться к Вольфу в кабинет и присутствовать на такой-то встрече в такое-то время. Когда Игорь приходил в назначенное время, Вольф говорил ему: «Тебе будет неинтересно, иди работай». Зачем приглашал?

Было понятно, что всё это было обеспечение собственной безопасности в смысле сохранения его монополии в профессии. То есть, несмотря на все договоренности, Вольф боялся контактов профессора с заказчиками – мало ли что будет. Это была перестраховка, поскольку разница в весовых категориях была настолько значительная, что и бояться было нечего. В общем, ситуация требовала ухода из Техни-она. Профессор заранее решил поговорить с шефом. Вольф был совершенно ошарашен: такое было неслыханно – олим «первого года службы» добровольно покидает Технион, когда у него есть высокие шансы на продление работы в следующем году. Игорь как мог объяснил Вольфу, что у него нет никаких претензий, но так сложились обстоятельства. Вольф попросил профессора съездить с ним в порт и показать ему тракторы – с советскими танками он был знаком хорошо, а вот тракторы были для него совершенно экзотическим зверем.

Поселиться Игорь с Даной решили в Петах-Тикве. Там жил Аркадий, и, с точки зрения профессора, это географически было наилучшее место, обеспечивающее легкий доступ на север, восток и юг. Они начали искать в Петах-Тикве индивидуальный дом на земле – немалую роль тут играли и интересы Юнга.

Перед переездом Игорь решил сменить машину Право на льготу он потерял из-за привоза «Ауди», а вот у жены привилегия сохранилась – права на вождение у нее были, фамилия была другая, приехали они с профессором в разное время, мужем и женой нигде не числились.

Здесь надо сделать некое лирическое отступление от повествования под названием «Автомобильный Израиль». Говорить про Израиль без описания ситуации с автомобилями – это все равно что писать про корриду, не упоминая о быках. Хотя и те и другие – твари бессловесные, но без них картина никак не складывается.

Израильская изюминка состоит в том, что автомобили для Израиля играют роль винно-водочных изделий в советской экономике – неограниченный источник незаработанных денег. Налог на покупку машины здесь – 83 процента – является одним из самых высоких в мире и превышает аналогичный европейский в пять раз! Этот налог дает около 10 миллиардов шекелей в год (с учетом НДС). За счет акцизов на бензин, ежегодный тест и пр. государство наваривает еще около 20 миллиардов шекелей в год. Таким образом, в госказну поступает свыше 30 миллиардов шекелей только в виде налогов с этого рыночного сегмента. Раз государство себя так ведет, то и все другие не стесняются (импортеры автомобилей, гаражи, владельцы бензоколонок и пр.).

Поэтому в Израиле автомобиль – это не только средство передвижения, но и вещь во многом культовая. По крайней мере, в начале девяностых это было так – правда, сейчас, невзирая на эти чудовищные налоги, ситуация всё больше приближается к европейской.

Прибывшие изрусы имеют примерно 30—50-процентную скидку на покупку машины. Однако срок действия этой льготы не превышает трех лет, и после его истечения все ближние и дальние знакомые Игоря бросились любой ценой покупать машины, невзирая на свое материальное положение.

Тут у профессора началась горячая пора. Мало того что он был в числе изрусов, у которых была машина в СССР, мало того что он был профессиональным автомобилистом, мало того что он знал английский, так он еще имел к тому времени трехлетний опыт эксплуатации автомобиля в Израиле. Все звонили и просили совета, какую машину покупать, и требовали гарантий, что она будет самой дешевой и самой хорошей. Профессор тщетно сопротивлялся, утверждая, что таких не бывает. При этом он должен был комментировать положения других советчиков, среди которых доминировали фалпаты из местных коллег. А они признавали только «Субару». Дело было в том, что в 1960—1970-е годы официального импорта в Израиль машин не было, в основном из-за угрозы арабского бойкота автомобильным компаниям. В середине семидесятых американо-израильские капиталисты каким-то боком воздействовали на японскую компанию «Фуджи», которая проигнорировала арабский бойкот и начала полноценный официальный экспорт своих машин в Израиль, соответственно снабдив их сервисом и запчастями. Это буквально за пару лет изменило страну – были просто бедные евреи, а теперь стали гордые израильтяне на «Субару».