500 великих катастроф

Теперь стоит остановиться на тех версиях, которые специалисты-расследователи считают наиболее правдоподобными. Как сообщила «Комсомольская правда», на правительственном заседании под председательством Олега Сосковца глава МАК Татьяна Анодина заявила, что наиболее вероятной причиной катастрофы Ту-154 могла стать трещина в силовой конструкции правого крыла. Нужно сказать, что эта сентенция подействовала на правительство, обывателей и журналистов магически: «трещина в правом крыле» – что может быть убедительней? На самом деле в этом предположении нет ни сенсации, ни… твердой уверенности.

По предположениям экспертов, трещина, прогрессируя, могла изменить аэродинамические свойства крыла, что в свою очередь могло привести к неравномерному обтеканию воздушным потоком рулевых поверхностей крыла или же его консоли. В итоге в один прекрасный момент машина получила правый крен и угодила в спираль.

Была ли трещина лонжерона непосредственной причиной гибели самолета, сказать со стопроцентной уверенностью сейчас трудно.

Существует еще одна версия причин катастрофы, которую не столь охотно декларирует МАК. Она официально сформулирована так: «Несимметричная выработка топлива в крыльях».

По версии экспертов, не исключена такая ситуация, что, когда при взлете машину начало потихоньку кренить влево, бортинженер решил выправить самолет посредством системы перекачки топлива (косвенно это подтверждает характер переговоров между KBС и бортинженером в ходе начального этапа полета). Поскольку автомат выравнивания топлива действует довольно медленно, бортинженер мог просто «вручную» заблокировать правые баки, оставив в работе левую группу. В ходе полета выработанное топливо постепенно облегчило левое крыло, а заблокированные полные правые баки бортинженер мог на время упустить из виду. В результате работающие с полной нагрузкой двигатели высасывали топливо лишь из левой секции, а правый крен под воздействием веса топлива в заблокированных правых баках № 2 и 3 тем временем все возрастал. В итоге автопилот не смог справиться с креном за счет элеронов и самолет сорвался в спираль.

Конечно, это тоже пока лишь версия. И чтобы ее подтвердить или опровергнуть, необходимо провести моделирование и летные испытания. Некоторые специалисты считают, что нежелание Межгосударственного авиационного комитета проводить перепроверку этих характеристик говорит о боязни запятнать честь мундира собственного руководства.

«Русские витязи» врезались в гору

1995 г.

12 декабря при заходе на посадку на аэродром вьетнамского города Камрань врезались в гору 3 истребителя пилотажной группы «Русские витязи», возвращавшиеся в Россию из Малайзии с выставки вооружений. 4 летчика погибли.

Гибель летчиков пилотажной группы «Русские витязи» на подлете к аэродрому Камрань во Вьетнаме стоит особняком в череде авиационных катастроф нашего времени. По чувству растерянности и опустошенности, которое тогда охватило многих, эту катастрофу можно сравнить разве что с реакцией американцев на гибель космического челнока.

После долгого расследования 13 марта 1998 г. трибунал Московского военного округа признал виновным в гибели четырех российских летчиков генерал-майора авиации Владимира Гребенникова. Он был приговорен к 6 годам лишения свободы, однако попал под амнистию. Суд учел также и то обстоятельство, что подсудимый имеет правительственные награды и является заслуженным военным летчиком России.

^{Памятник погибшим пилотам «Русских витязей» недалеко от авиабазы Камрань, Вьетнам}

В тот роковой день сам Гребенников пилотировал ведущий самолет Ил-76, неверный маневр которого и привел к катастрофе следующих за ним истребителей. На удалении примерно 120 км от Камрани Гребенников установил радиосвязь с руководителем полетов на аэродроме Арбузовым. Однако он не довел до Арбузова избранный им способ захода на посадку, не выполнил его указания о проходе дальней приводной радиостанции и докладе об этом. Без разрешения руководителя полетов командир Ил-76 начал делать первый разворот. Затянув третий разворот из-за необходимости идти на посадочной скорости в 450 км/ч вместо нормальных для Ил-76 350 км/ч, которую просто бы «не потянули» ведомые истребители, Гребенников сообщил о прохождении траверза спустя 53 с по истечении фактического прохождения этой точки, что в линейных величинах составило примерно 10 км. Группу неумолимо затягивало в горы. А в диспетчерской на земле не могли состыковать линию посадки – без каких-либо точек привязки – с горным рельефом местности. Самолеты неотвратимо приближались к склону горы на высоте 604 м, в 25 км от аэродрома. Но, как позднее установили эксперты, и это нагромождение ошибок еще не было фатальным.