747: Creating the World's First Jumbo Jet and Other Adventures from a Life in Aviation

У Pratt были серьезные проблемы с разработкой двигателя для 747-го. Технология турбовентиляторных двигателей с высоким перепуском была настолько новой и нестабильной, что компания еще даже не успела успешно запустить ни один из них, не говоря уже о достижении поставленных целей, и вдруг мы обращаемся к ним за усовершенствованными двигателями! Двигатели Pratt & Whitney JT3D на 707-300, развивавшие тягу менее 16 000 фунтов каждый, в то время были самыми мощными реактивными двигателями в коммерческой эксплуатации, но теперь казалось, что для еще более тяжелого 747-го понадобятся двигатели с тягой более 40 000 фунтов каждый!

Хуан Триппе лично следил за ходом работ над 747-м. Обеспокоенный ростом его веса, он напрямую поговорил с Биллом Алленом. Было решено, что Триппе, его помощник Сэнфорд Кауффман, Джон Боргер и другие представители Pan Am приедут в Сиэтл, чтобы я мог проинформировать их по этому вопросу.

Я встал и поделился нашими последними данными. Не задумываясь, я сказал Триппу в лицо, что рост веса - это не только проблема Boeing. Перед Биллом Алленом и остальными я указал, что более половины лишнего веса - прямой результат изменений, внесенных компанией Pan Am, которая добавила оборудование и удобства, необходимые им на борту самолета. Модернизация кресел, пассажирских салонов, туалетов, камбузов, грузовых систем и т. д., которую они предложили для 747-го, имела смысл, но каждая ее часть увеличивала вес. "Это такая же ваша проблема, как и наша", - заключил я.

Мои коллеги из Boeing, особенно наши продавцы, были ошеломлены тем, что я осмелился сказать это самому важному клиенту Boeing. Но я просто не знал, как еще решить эту проблему. Факты есть факты, и мне нужно было, чтобы все поняли, почему наш самолет тяжелее, если мы хотим прийти к консенсусу по поводу того, что с этим делать. Прежде всего, нам нужно было договориться о расчетных весах и тяге двигателей.

Хуану Триппе явно не понравилось то, что он услышал, но он воздержался от комментариев. По окончании совещания никто не был доволен мной, но я не получил от руководства никаких предложений сделать что-то по-другому. На основании этой ключевой встречи мы изменили взлетный вес 747-го с 680 000 до 710 000 фунтов, что было, безусловно, правильным решением. Если бы мы не пошли на этот болезненный шаг по согласованию с Pan Am, самолет остался бы на уровне 680 000 фунтов при поставке и не достиг бы поставленных целей.

Мне кажется, очень важно, чтобы руководитель проекта не зацикливался на одном параметре конструкции в ущерб или в ущерб другим. Проектирование самолетов - это высшая степень компромисса. Например, если вы увеличиваете загрузку топлива, вам нужна более прочная и вместительная конструкция для его размещения, поэтому вес самолета и сопротивление возрастают. Также нужны более мощные двигатели, чтобы поднять все это, что означает более высокий расход топлива. Поэтому задача конструкторов - определить оптимальный баланс между этими элементами, который даст наилучший результат. Исключение составляет безопасность, которая никогда не может быть предметом компромисса.

Как тогда, так и сейчас я считаю, что не оправдываешь возложенной на тебя веры, если не играешь так, как видишь. Когда вы занимаете ответственное положение, вы должны поступать правильно. В аэрокосмической отрасли, если у вас не хватает смелости противостоять сложным ситуациям - а это включает в себя обеспечение того, чтобы нежелательные истины были услышаны и приняты меры, - то вам не место на посту главного инженера.

───────

Вес стал проблемой, из-за которой я просыпалась по ночам в холодном поту. Цифры были очень, очень высокими. Хуже того, мы не знали точно, на каком этапе находимся. Наш разрабатываемый проект настолько отличался по масштабу от всего, что было создано в отрасли до этого, что мы не могли с уверенностью оценить его вес.

Стремясь уменьшить вес 747-го, я дал инженерам проекта бюджет на вес и попросил их добиваться более низких целевых весов, чем те, которые они предлагали. Единственным условием, которое я поставил, было то, что предложенное ими снижение веса не должно ни на йоту снизить безопасность и летную годность 747-го.

Я думал, что дела у нас идут неплохо, когда вес снова стал предметом беспокойства высшего руководства. На этот раз беспокоились не только в Boeing Commercial Airplanes, но и у Т. Уилсона, президента всей компании Boeing. Ти беспокоился о том, что мы можем быть настолько сосредоточены на выпуске 747-го, что упускаем из виду его вес. Он собрал команду лучших инженеров и поручил им провести весовой аудит 747-го. В эту команду вошли такие высокопоставленные специалисты, как Мейнард Пеннелл, Билл Кук и Кен Холтби. Руководил ими Чарльз Брюстер, непримиримый старожил. Будучи доверенным лицом Уилсона, Брюстер пользовался доверием президента и не стеснялся использовать власть, которую тот ему давал.