А чем Россия не Нигерия?

климатические факторы в некоторой степени действительно причастны к рос­сийскому бездорожью. Вот что разъяснил журналисту дорожник Вячеслав Бы-кадоров: «Сначала о том, почему дороги у нас хуже, чем в Европах. Дело в том, что Россия — страна уникально неудобная с точки зрения дорожного строительства: 86% всех грунтов в России — так называемые связные грунты, то есть грунты с примесью глины или целиком состоящие из таковой. Есть, конечно, в России и нормальные песчаные грунты, наиболее подходящие для строительства, — их 14%. Но не будешь же для дорожной насыпи возить грунт за тыщу километров! Насыпь всегда делается из того, что есть под рукой, то есть из связных грунтов.

Как и почему связные грунты убивают асфальтовую дорогу? Дело в том, что глины и суглинки хорошо набирают и плохо отдают влагу. Вода подтяги­вается по рыхлостям и пустотам грунта из низлежащих слоёв прямо под до­рожное полотно и с первыми морозцами замерзает. Давление воды, замерзаю­щей в замкнутой системе, достигает 2000 кг/кв. см. И происходит то, что спе­циалисты называют "морозным пучением". Асфальт трескается, а весной верхний слой грунта непосредственно под асфальтом обводняется и теряет не­сущую способность. Колёса проезжающих грузовиков завершают картину, проламывая асфальт над пустотами и разрушая так называемые выпоры ас­фальтового полотна. Вот и весь механизм...

— А почему в Канаде и на Аляске дороги хорошие? Там тоже бывают мо­розы...

— В Канаде и на Аляске насыпь под дорогой делают только из песчаных грунтов, поэтому морозного пучения не происходит. Там много песка, издале­ка возить его не приходится. А в тех странах, где, как и в России, много гли­ны в почвах, либо нет морозов, либо нет такого количества грунтовых вод. Это называется "не повезло"... »

Бездорожье обходится российской экономике исключительно дорого. Все­мирный банк подсчитал, что движение автотранспорта по участку дороги в 1350 км с заметными дефектами покрытия несёт годовую потерю, равную 250 млн долларов США. Две трети денег, выделяемых на дорожное строитель­ство федеральным и местными бюджетами, уходит на ремонт уже существую­щих дорог, а не на строительство новых. Российский автотранспорт на одну подвижную единицу перевозит самый маленький груз в мире! И происходит это оттого, что большегрузные европейские фуры по большинству наших до­рог в принципе проехать не могут. 76% дорог в России допускают перемеще­ние грузовиков с нагрузкой на ось не более 6 тонн. А у европейских большег­рузов и автобусов нагрузка на ось достигает 8-10 тонн. Так что если они и про­езжают по нашим дорогам, то губят их окончательно.

Отсюда и перерасход горючего. В среднем автомобиль расходует на рос­сийских дорогах в 1,5 раза больше горючего, чем в промышленно развитых

странах, а средняя скорость автомобильных перевозок у нас по сравнению с этими странами вдвое ниже.

А влияние бездорожья на сельское хозяйство? Автор этих строк провёл мини-опрос подмосковных фермеров. И один из немногих вопросов, по кото­рому все опрошенные высказались единодушно, это качество дорог. Все со­гласны, что дороги нельзя назвать хорошими, что они снижают рентабель­ность хозяйства. Это в Московской области! А в большинстве других облас­тей дело обстоит куда хуже! Скажем, в Пыталовском районе Псковской области, где в начале 1990-х происходил массовый переход бывших колхоз­ников в фермеры, основная масса фермеров теперь разорилась. И главная при­чина разорения — непроезжие дороги.

Так что пока в России будет царить бездорожье, ни о какой конкуренто­способности нашей страны в рамках мирового рынка говорить не приходится. При таких затратах в сфере перевозок российские товары не могут конку­рировать с зарубежными.

Но то, что мы сейчас сказали, вроде бы подтверждает теорию г-на Парше-ва? Получается, что неконкурентоспособность российской экономики обус­ловлена совершенно объективными причинами? А вот и нет. Способ испра­вить российские дороги давно изобретён. Вячеслав Быкадоров разработал со­ответствующую технологию ещё в 1980-х годах.

КАК ТЕЛЯТА С ДУБОМ БОДАЛИСЬ

Быкадорову, который тогда работал средним начальником в стройуправле­нии, помогло его первое образование металлурга-литейщика. Он вспомнил, что металлурги формуют грунт для литейной формы вибрацией. От этого грунт становится гораздо плотнее, чем при укатывании катком. Поэтому Бы-кадоров предложил своему другу, более высокопоставленному дорожнику Фе­ликсу Губерману идею — трамбовать дорожную подушку не катком, а вибро-тендом. Это позволяет уплотнить глинистые грунты настолько, что они не уступают песчаным. При этом поры между частицами грунта уменьшаются, соответственно, падает и всасывающая сила грунта. И угроза морозного пуче­ния и разрушения дороги резко снижается.