А чем Россия не Нигерия?

Если мы хотим добиться хотя бы простого воспроизводства населения, то другого пути, кроме массового переселения из больших городов в пригоро­ды, просто не видно. Для этого в России есть, по крайней мере, две предпосыл­ки: обширная территория и массовое владение дачами и садовыми участками. Конечно, наша типовая «фазенда» в 6 соток тоже мала. Но она примерно на порядок обширнее обычной городской квартиры. И дети на даче либо в де­ревне находятся в куда более естественной обстановке, чем в четырёх стенах в городе.

Статистика развитых стран свидетельствует, что у жителей пригородов рождаемость выше, чем в больших городах. Некоторые демографы этому удивляются. Но такое соотношение следует признать совершенно естествен­ным. Кстати говоря, во всех развитых странах на смену урбанизации давно пришла субурбанизация — переселение из квартир в многоэтажных домах крупных городов в одно- и двухэтажные, односемейные дома в пригородах. Однако в России пока ничего похожего не наблюдается. Совсем наоборот! Со­чинённые ещё в 1950-х годах шутливые стихи: «Бегут, спешат в Москву наро­ды» — ничуть не утратили своей злободневности. Это наглядное доказатель­ство нашего отставания от передовых стран.

Чтобы переломить тенденцию, придётся менять всю нынешнюю эконо­мическую политику. Придётся прекращать войну против малого и средне­го бизнеса, которую до сих пор успешно ведёт могучая армия российских чиновников. Без прекращения этой позорной, чисто грабительской войны нечего и думать о создании миллионов новых рабочих мест за пределами больших городов. Необходимостью станет и банковская реформа. Ведь без надёжных, обладающих прозрачной отчётностью банков массовое строи­тельство односемейных домов (не дачных домиков, а домов, рассчитанных на круглогодичное проживание) вряд ли возможно. Во всём мире жильё строят или покупают в основном в кредит. И, конечно, надо будет в пол­ной мере задействовать опыт строительства экодомов. В частных домах традиционных образцов при рыночных ценах на энергоносители жить бу­дет разорительно.

Но даже все эти меры, вместе взятые, не помогут, если автодороги останут­ся в теперешнем безобразном состоянии. Как метко сказал путинский ми­нистр транспорта И. Левитин, «автомобильные дороги — это один из барье­ров на пути транспорта»[15]. И, пока они будут служить барьером, воз россий­ской экономики и социальных проблем из трясины вытащить не удастся.

МИФ О «ДОРОГОВИЗНЕ» ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ

Российские железные дороги отнюдь не делят дурную славу наших автодо­рог. Да, ширина колеи в нашей стране отличается от европейской. Но тут ещё неизвестно, кто к кому должен подлаживаться. Всё-таки по площади Россия превосходит даже нынешний, сильно разросшийся Европейский союз. А в ос­тальном наши железные дороги вроде бы выглядят прилично. Ну, цены взду­вают, но это свойство любой монополии.

Однако г-н Паршев утверждает, что перевозка товаров по железной дороге крайне дорога и совершенно невыгодна. Впрочем, такого же мнения он и о любых сухопутных перевозках: «Беда в том, что сухопутный транс­порт существенно, на порядок, дороже морского, и отвезти морем нориль­ский никель в Лондон и даже Куала-Лумпур не дороже, а дешевле, чем в Москву, из-за перевалки и длинного железнодорожного плеча. Морские транспортные тарифы в мире на порядок ниже любых сухопутных» (с. 58).

Не будем придираться к мелочам вроде того факта, что Куала-Лумпур сто­ит не на море, и без перевалки туда никель (и любой другой товар) не доста­вишь. Но верно ли утверждение, что железнодорожные перевозки в десять раз дороже морских? Вот ведь такая страна, как Южная Корея, просто мечтает присоединиться к евразийской железнодорожной сети. Со времени корейской войны это государство фактически является островом, поскольку граница с Северной Кореей закрыта. Сообщение с внешним миром возможно только морем и по воздуху. И одним из главных стимулов к примирению с тоталитар­ным режимом в Пхеньяне для южных корейцев служит стремление установить прямое железнодорожное сообщение с остальной Евразией. По-видимому, пе­ревозка грузов из Кореи в Европу (или обратно) по железной дороге вполне может обойтись дешевле, чем услуги морского транспорта.

КАК БЕЗДОРОЖЬЕ В ГЛУБИНКЕ ВЛИЯЕТ НА МОСКВИЧЕЙ

А вот ещё одно откровение г-на Паршева, на первый взгляд, никак не связан­ное с проблемой российского бездорожья: «...сооружения, построенные при Хру­щёве, еле простояли 30 (лет. — КС.) (пятиэтажки, мосты, эстакады)» (с. 222).