А.Н. Туполев – человек и его самолеты

Серийное производство самолета началось на Казанском авиазаводе в 1946 году. Первые двадцать машин были использованы для проведения ускоренной программы испытаний, которая была выполнена без особых затруднений. Как мы уже говорили, летчик Рыбко первый полет на самолете совершил в мае 1947 года. Вторым в июне Ту-4 поднял в воздух Марк Галлай. В строевые части ВВС бомбардировщик Ту-4 поступал с начала 1949 года. Сразу же возникла проблема подготовки летных экипажей, каждый из которых насчитывал одиннадцать человек. Многое из установленного на Ту-4 оборудования было для Военно-Воздушных Сил в новинку, взять хотя бы радиолокационную систему, при помощи которой сброшенные с высоты 12 000 м ночью и при любой погоде бомбы ложились точно в цель. В целом летно-технические характеристики Ту-4 выглядели неплохо, хотя и несколько отставали от показателей В-29 (ЛТХ последнего приведены для сравнения в скобках): максимальная скорость полета – 570 км/час (576 км/час); дальность полета без дозаправки с бомбовой нагрузкой в пять тонн при взлетном весе 47,5 т – 4 900 км (5 000 км).

Хотя Ту-4 создавался, в первую очередь, как стратегический бомбардировщик, некоторые экземпляры использовались в качестве топливозаправщиков для дозаправки топливом в воздухе и для решения задач дальней воздушной разведки. Один самолет – Ту-4Т – был построен в транспортно-десантном варианте и принимал на борт двадцать восемь парашютистов-десантников в полном снаряжении. Во время событий в Венгрии 1956 года Ту-4 находились в готовности к бомбардировке Будапешта с применением 250-килограммовых авиабомб. По счастью, необходимость в использовании Ту-4 в Венгрии не возникла.

Вторым серийным заводом по выпуску Ту-4 стал Московский авиазавод № 23. Ко времени, когда серийное производство прекратилось, было построено уже 847 самолетов. Поначалу Сталин дал указание построить тысячу Ту-4, но вследствие разных обстоятельств этот план так и не был реализован.

Три самолета Ту-4 использовались для испытаний турбовинтового двигателя НК-12, который устанавливали на место правого внутреннего двигателя. Эти самолеты легко было узнать по гораздо большим размерам воздушных винтов.

С началом вывода Ту-4 из боевого состава частей ВВС в 1956 году несколько самолетов передали в объединение «Авиа Арктика», и здесь до тех пор, пока объединение в 1960 году не слилось с «Аэрофлотом», их использовали как транспортные и поисковые самолеты. В составе ВВС Ту-4 оставались до 60-х годов, после снятия с вооружения боевых частей они еще несколько лет продолжали находиться в резерве.

История самолета Ту-4 свидетельствует о разрыве, который существовал между уровнем развития советской и американской индустрии в пользу последней. Вместе с тем эта история являет собой замечательный пример адаптации промышленности к поставленным требованиям.

В начале 50-х двадцать Ту-4 были поставлены в ВВС Китая. Два из них были переоборудованы в самолеты ДРЛО (дальнего радиолокационного обнаружения) типа современного самолета системы «АВАКС» и отслеживали испытания Соединенными Штатами ядерного оружия в Тихоокеанском регионе. Еще два Ту-4 были в Китае переведены на турбовинтовые двигатели и эксплуатировались вплоть до начала 90-х годов. До этого же времени в Китае все еще летало и несколько Ту-4 с поршневыми двигателями.

Ту-4 в варианте самолета дальнего радиолокационного обнаружения. Одна из двух машин, предназначенных для отслеживания проводившихся Соединенными Штатами в пятидесятые-шестидесятые годы ядерных испытаний в зоне Тихого океана. Дж.М.Нейсон

АНТ 63/Ту-6

Самолет Ту-6 представлял собой аэрофоторазведывательный вариант Ту-2, его называли также Ту-2Р и Ту-2Ф. Он имел два двигателя АШ-82ФН. По сравнению с большинством других Ту-2, у этой машины больше был размах крыльев (22,2 м против 18,86 м) и за счет этого увеличивалась емкость топливных баков, необходимая для увеличения дальности и продолжительности полетов на патрулирование. Оборудование аэрофотосъемки, смонтированное в бомбовом отсеке, могло комплектоваться как в варианте для дневной съемки, так и в инфракрасном варианте для съемки в ночное время.

Серийно было построено всего несколько Ту-6, все они включаются в число построенных Ту-2. Самолеты находились в эксплуатации до середины 50-х годов.

Самолет Ту-10 – последняя серийная машина с поршневыми двигателями. Это был наиболее скоростной вариант Ту-2. Из собрания М.Саукке

АНТ-68/Ту-10