Аэрофобия

Взлетал как-то из красноярского аэропорта наш Ту-154. В кабине было пять человек: в состав экипажа был включен бортинженер-инструктор; он натаскивал бортинженера-стажера.

На разбеге все было как обычно: двигатели выведены на взлетный режим, отпущены тормоза, пошел отсчет скорости штурманом: «Скорость растет, 160, 180, 200, 220, 240, рубеж!»

Не успел капитан ответить «Взлет продолжаем», как внезапно загорелось табло «Пожар», и сработала сигнализация пожара первого двигателя. Тут же прозвучал четкий доклад стажера о пожаре.

Рубеж — это как раз та скорость, до достижения которой, если внезапно откажет двигатель, дается команда «Стоп!» и прекращается взлет. А после рубежа — только продолжать взлет, потому что остановиться — уже не хватит полосы.

На принятие решения в таких случаях капитану дается три секунды. Это двести метров полосы.

Капитан, Владимир Уккис, получив доклад о пожаре двигателя, быстро опустил уже поднятую было для отрыва переднюю ногу и, несмотря на то, что рубеж уже остался позади, принял решение прекратить взлет, потому что длина полосы была больше расчетной, 3000 метров. А продолжать взлет с пожаром, как рекомендует инструкция, выполнять маневр и посадку на горящем самолете, сами понимаете, не очень приятно.

Мгновенно была дана команда «Стоп!», экипаж сработал как отлаженный механизм (красноярская школа!), и пока капитан, хлопнув по газам, обжимал тормозные педали, второй пилот вздергивал рычаг реверса третьего двигателя, а штурман тянул рукоятку интерцепторов, — бортинженер-инструктор через плечо стажера успел выключить двигатель и генератор, включить последовательно две очереди пожаротушения… Через несколько томительных секунд табло «Пожар» погасло.

Уф-ф… Самолет остановился у самого конца полосы.

Когда капитан после остановки сам открывал входную дверь, чтобы посмотреть, что произошло с первым двигателем, руки у него заметно тряслись. Столь велико было нервное напряжение.

Оказалось, на двигателе прогорела по сварному шву камера сгорания. Заводской дефект — редчайший!

Как капитан готовил и настраивал экипаж на действия в особых случаях перед взлетом, я не знаю, но сработали на едином дыхании.

За это и были награждены: капитану дали нагрудный знак «Отличник Аэрофлота», а экипажу — ценные подарки.

Стук колес по стыкам бетонки, быстрее, быстрее — и вот он, волшебный и ужасный момент отрыва! Вас слегка запрокидывает на спину, чуть вдавливает в кресло — и повисли…

Запас подъемной силы в это время достаточно велик, самолет может одновременно и отходить от полосы вверх, и разгонять скорость. Колеса только надо скорее убрать, а то уж очень сильно мешают разгоняться.

Стук — амортстойки снялись с замков выпущенного положения и пошли в свои гнезда. Распахнулись створки, шасси заняли свои места в нишах, зацепились серьгами за языки замков убранного положения. Стук — замки захватили, створки закрылись. Теперь хоть какая тряска — шасси, многотонные стальные конструкции, с замков не сорвутся.

Пока убирались шасси, подошла высота уборки закрылков. На взлете они ощутимо помогали, теперь ощутимо мешают лететь, и свирепый поток стремится оторвать их.

Начинается уборка закрылков и предкрылков. При этом подъемная сила крыла, естественно, падает, и самолет вроде как чуть просаживается вниз. Ужас!

Но пилот чуть берет штурвал на себя и увеличением угла атаки компенсирует падение подъемной силы. А тут и скорость наросла, и подъемная сила начинает увеличиваться так, что самолет ощутимо, вдавливая вас в кресла, начинает подъем к стратосфере.

И вдруг тон двигателей едва заметно снижается. Что это? Отказ?

Нет, просто надо снять напряжение с двигателей и перевести их со взлетного на номинальный, щадящий режим. И дальше будем набирать высоту на номинале.

Уф. Перевели дыхание. И вдруг! Машина наклоняется, земля торчком! Мама! За что бы ухватиться…

Это просто разворот самолета, по-научному, вираж. А на вираже все аэродинамические силы уравновешены, как и у велосипедиста, и конькобежца, и даже железнодорожного вагона. Вы обратили внимание, что вас не тащит вбок? Это-то и пугает?

Так это ж не автомобиль и не корабль. Там крен не создашь, там — «блинчиком»… и центробежную силу вы ощущаете собственными боками. Эта привычка — что на развороте должно тащить вбок, подсознательно всплывает и на развороте самолета.

На самолете пилот держит «шарик в центре». Действительно, есть такой прибор, с шариком в трубочке, показывающий, как лучше уравновесить центробежную силу. На больших самолетах за ним особо и следить не нужно, а вот на легкой машине пилот тренируется, чтобы крен соответствовал центробежной силе и нейтрализовал ее действие.