Аэрофобия

Но если влажность воздуха велика, а солнышко греет и греет, отдельные крупные облака продолжают подъем все выше и выше — у них температура больше, чем у окружающего воздуха. Самые мощные из них начинают как бы всасывать в себя окружающий воздух и тем самым себя подпитывать. И разрастаются наконец до размеров грозы. Внутри у них все кипит и бушует, наэлектризованные частички воды, а наверху и льда, трутся друг о друга, напряженность электрического поля растет. А потом происходит разряд молнии.

В верхней части облака водяной пар охлаждается, конденсируется и превращается в дождь. А иногда и в град. Опускаясь под действием собственного веса, столб осадков увлекает за собой огромные массы окружающего воздуха. И получается так, что в верхней части грозового облака преобладают восходящие потоки, а в нижней, по краям столба осадков — нисходящие.

Огромные силы восходящих и нисходящих потоков внутри и рядом с грозовым облаком представляют наибольшую опасность для полета. Поэтому грозы надо обходить и не приближаться к ним ближе, чем на пятнадцать километров.

Грозы пилот обходит по радиолокатору. Электрический очаг внутри грозы хорошо отражает радиоволны и виден на экране бортового локатора как светлое пятно — засветка.

Отвернув самолет от засветки и ориентируясь по масштабным кольцам расстояний на экране, пилоты выдерживают безопасное расстояние от грозы — пятнадцать километров.

Иногда гроз по маршруту скапливается много. Например, когда с севера происходит заток холодного воздуха, и он на протяжении тысячи километров валом накатывает на более теплый южный воздух, образуется холодный атмосферный фронт.

Вырываясь из-под катка холодного воздуха, теплый влажный воздух взметается далеко вверх и образует цепь грозовых облаков. Их мощность и высота зависят от многих факторов, предусмотреть которые даже синоптикам иногда не удается.

Но чтобы обойти грозовые фронты, придется уходить от трассы слишком далеко, поэтому самолеты их пересекают, выдерживая те же правила: не ближе пятнадцати километров от границы засветки. А между соседними засветками должно быть не менее пятидесяти километров.

Бывает, что фронт лежит не поперек пути, а почти вдоль, под углом. Лучше всего пройти с ним рядом, потихоньку уклоняясь в сторону от линии пути, а потом найти проход и энергично пересечь фронт в сторону трассы.

Если же высота гроз позволяет, их легче обойти верхом, чем лавировать между засветками, находясь в слоистой облачности, которая лежит обычно как раз на высотах 10–11 километров.

Дело в том, что гроза, развиваясь вверх, выглядит обычно в виде этакого облачного столба. Столб облаков растет, клубится и устремляется все выше и выше — насколько хватит ему тепла.

Но атмосфера на высотах, где обычно летают самолеты, состоит из двух слоев. Нижний, тропосфера, залегает от поверхности земли до высот примерно одиннадцать километров в наших российских местах.

Выше тропосферы лежит стратосфера, она простирается гораздо выше потолка современных лайнеров.

Между стратосферой и тропосферой находится тонкий, может, с километр, слой тропопаузы. Атмосферные условия на тропопаузе таковы, что упершись в нее, грозовое облако начинает расползаться в стороны, образуя так называемую наковальню. На тропопаузе воздух теплее, чем в грозовом облаке, и там уровень конвекции, подъем воздуха, заканчивается.

Правда, иные, отдельные, набравшие очень много тепла грозовые облака протыкают тропопаузу и выпирают в стратосферу. Тогда над наковальней видна ослепительно белая макушка грозы.

Наковальни гроз на фронте обычно сливаются в один серый слой, и он располагается как раз на высоте нашего полета. Полет в этом слое не очень спокоен, все время мелкая, противная тряска. Но на безопасном удалении от засветки риск встретить в наковальне мощный поток невелик. Вот в такой воздушной толчее, трясясь, и обходят грозы наши летчики, ориентируясь только по радиолокатору, из раструба которого человек не вылезает почти весь полет.

Один, значит, не вылезает из того голенища, а другой следит за всем остальным. А если полет по пресловутому MELу, с разрешенной неисправностью, да еще усложнение обстановки… не позавидуешь двучленному экипажу.

На Ту-154 экипаж четыре человека. Есть кому следить за двигателями, есть кому — за грозами, есть кому — за приборами. Есть кому и принимать решения. И этого MELа на «Тушках», слава Богу, пока нет. Так на каком самолете безопаснее летать?

Правильно: на всех. На всех безопасно. Там, где экипаж два человека — на таком самолете больше автоматики, помогающей и разгружающей экипаж. Там, где четверо — меньше напряжение, меньше нагрузка на человека. Там меньше вероятность того, что занятый пилотированием, связью и контролем над приборами и системами капитан допустит стратегическую ошибку. Но там надо таки тот экипаж вымуштровать, «слетать» его воедино.

Слетанный экипаж нынче редкость. А мне, видать, повезло: я со своим, лучшим во всей вселенной экипажем, пролетал подряд пятнадцать лет.