Америка - как есть

(Безобразное отношение человечества к лесам просматривается через всю историю. Неплохо отражено в пьесах Александра Островского — «Лес», «Волки и Овцы». Купцы и дворяне перепродают друг другу лесные участки, которые называют просто — лес — за смехотворные какие-то суммы, явно от фонаря взятые. Акры и акры леса продаются и покупаются — спрашивается, для чего? Почему лес — товар? Ответ прост и весьма неприятен. Не для гуляний и знакомства с местной фауной переходит лес из рук в руки, не для разведения ягод, грибов или разбойников. Лес всегда продается для вырубки и только для вырубки. Можно было бы предположить, что когда для вырубки продадут последний акр, леса не останется вообще. О выращивании новых лесов в семнадцатом, восемнадцатом и девятнадцатом веках не думали. А в России, к примеру, вообще казалось, что лес никогда не кончится — вон его сколько. И даже когда теория Дарвина и статьи Маркса уже владели умами и прочее, а вера была прогрессивным человечеством осмеяна, большинство специалистов религиозно верило в фотосинтез, как основной источник кислорода на земле. Я, автор этих строк, человек относительно молодой, прекрасно помню, как в начальных классах мне объясняли про фотосинтез учителя, и как, будучи уже взрослым, слышал я часто выражение «легкие планеты» — применительно к южноамериканским джунглям и сибирской тайге. Предполагалось, стало быть, что без лесов на планете нечем будет дышать. Сегодня, когда людей и некоторых других видов животных, потребляющих кислород, гораздо больше, чем когда-либо, а лесов значительно меньше (и за джунгли и Сибирь основательно взялись лесорубы), оказалось (!), что, по самым точным научным данным кислород дают миру болота. Или океаны. То есть, научная бюрократия вдруг поняла, что просто не знает, откуда он, кислород, берется в атмосфере, и каким именно образом поддерживается на планете нужное для дыхания сочетание его с другими газами).

Но пойдем дальше. Мысль о преобразовании энергии, полученной от разрушения структуры вещества, возродилась при добывании угля из-под земли. Один из проектов парового двигателя приписывается Ньютону. Ход мысли здесь такой:

Эффект расширения при уничтожении структуры вещества в военной технике используется одноразово. Если ядру не дать улететь, но вернуть его каким-нибудь способом в исходное положение, а потом еще раз уничтожить между ним и задней стенкой цилиндра какое-то количество структуры вещества, и все это повторять непрерывно — получится движение ядра туда-сюда. К ядру нужно приделать рычаг. А к рычагу лопату. И пусть копает.

Серная смесь для этого не подходила — получалось слишком много энергии, слишком быстрое расширение. Тогда в процесс добавили еще одно звено. Поскольку при уничтожении структуры помимо расширения получается еще и тепло — нужно нагреть этим теплом воду! Вода превратится в пар. Пар занимает больше места, чем вода, из которой он получается, но при этом он не меняет структуру и, поскольку расширяется мягче, медленнее, более плавно — именно пар как раз и есть то, что нужно.

Так ядро превратилось в поршень, который возвращался на место после расширения просто по инерции — с помощью системы рычагов.

Прошло еще несколько десятилетий, и мысль еще раз развилась.

Рассудили так. Если конверсия энергии, получаемой при уничтожении, годится для приведения в движение лопаты, она также годится для приведения в движение колеса. Идея! Сжигаем дерево (или уголь) — получаем тепло, тепло нагревает воду, вода превращается в пар, пар двигает поршень, поршень двигает рычаги, рычаги двигают колеса — получается безлошадная повозка.

Идея водрузить такую повозку на чугунные рельсы, позволяющие повозке ехать по ровной поверхности в нужном направлении, появилась не случайно. Позаимствовали ее, опять же, из угледобывательных методов. Паровые машины ездили по железным рельсам. (Задолго до этого, в шестнадцатом веке, по деревянным рельсам ездили в Германии груженые телеги на конной тяге).

Сперва один изобретатель-англичанин перевез сколько-то тонн на спор на пятнадцать километров за сколько-то минут.

Англичанин Джордж Стивенсон изобрел колесо с флангом.

Затем в начале девятнадцатого века в Америке кто-то додумался до свободно вертящейся четырехколесной каретки (трак). На две такие каретки помещали вагон или паровоз, что позволило поездам плавно поворачивать и не очень при поворотах скрежетать. И дело пошло на лад.

Преимущество поезда перед дилижансом было совершенно очевидным.

Во-первых, содержание железных дорог в христианском состоянии легче и дешевле, чем постоянные ремонты на обычных дорогах (асфальта и бетона еще не было, мостили только в городах и только булыжником, римско-имерская традиция мощения известкой почему-то забылась). Во-вторых, паровоз сильнее лошади. И даже сильнее, чем двадцать лошадей. Паровоз — это целый табун лошадей, только его запрягать проще. И бежит он намного быстрее лошади на гораздо бульшие расстояния. А уголь в конечном счете дешевле овса. Овес растить надо, а уголь — вон его сколько, лежит себе.

Ну и так далее.