Ангелы Ада

Используя трюк А. М. А. с 1 %, социолог может из этих цифр сделать следующий вывод: только в одном Нью-Йорке к 1970 году будет где-то около 500 потенциальных Ангелов Ада – что в пять раз превышает количество членов сообщества, которому удалось потрясти национальную прессу в 1965-м.

И к 1970 году у каждого отделения «Ангелов» будет свой собственный пресс-агент… Согласно данным мотоциклетной индустрии, в 1965 году в США было зарегистрировано почти 1 500 000 мотоциклов, т. е. соотношение «райдер-байк» выглядело как 4,1 райдера на один лицензионный байк (это цифра, скорее, из области фантастики; соотношение 1,5 к 1 – вот это больше похоже на правду)[21]. По подсчетам выпускающих мотоциклы заводов, оказывается, что райдеров насчитывается 6 000 000 человек, и более 1 000 000 из них ошиваются в Калифорнии (и эти цифры тоже не внушают доверия; и не только потому, что они основаны на чисто показном соотношении 4,1 райдера на байк, но и самим использованием слова «мотоцикл» без каких-либо технических характеристик. И воображение охотно рисует образ скоростных трасс Калифорнии, битком набитых огромными мощными байками).

В контексте статей цифры не выглядят столь угрожающими. Согласно журналам Cycle World и The Los Angeles Times, «ускоренный рост рынка мотоциклов происходит благодаря легкому дивизиону, составляющему 90 % от общего числа». То, что изготовитель называет «легким», – совершенно другой зверь, не имеющий ничего общего с «разделанным боровом», или «харлеем 74». Большинство небольших байков, заявляет Cycle World, используются «для развлечения, посещения школы, магазинов и увеселительных поездок спортсменов». Другими словами, формула успешной продажи на сегодняшнем мотоциклетном рынке звучит так: «небольшой вес и двигатель малой мощности означают развлечение и респектабельность». Вот на каком основании изготовители предсказывали (4,1 райдера на один байк) появление ядра из 8 894 000 мотоциклистов в Соединенных Штатах к 1967 году. И снова цифры мотопромышленности непомерно раздуты. Однако, учитывая растущую как на дрожжах популярность двухколесного вида транспорта, предполагаемая цифра – 60 000 на 1967 год – может оказаться вполне реальной… А это, в свою очередь, может означать появление 60 000 гуннов, или конец цивилизованного мира.

С точки зрения получения чистых денег, мотоциклетная индустрия – золотая жила. Один из моих повторяющихся кошмаров возвращает меня вновь в 1958 год… Я только что приехал в Нью-Йорк с заначкой в тысячу баксов и одним погожим октябрьским днем вышел со станции подземки на Таймс-Сквер… Я увернулся от нескольких попрошаек, стайки джанки, двух трансвеститов и одного свидетеля Иеговы, вещавшего, как Элмер Фадд, а потом, на узкой части тротуара, рядом с Призывным центром Армии США, меня задержал занудливый нечесаный молодой японец, утверждавший, что он один из братков «Хонды». Он сел на мель, совершенно выбился из сил, пребывает в полном отчаянии, и ему нужны деньги на авиабилет обратно в Токио… и за 894$ он предлагает мне свою долю в бизнесе, готов подписать все требуемые для этого документы, заверенные и намертво скрепленные печатью в присутствии любого адвоката по моему выбору… Он показал мне свой паспорт и смятую пачку копий чертежей мотоциклов; вне всякого сомнения, он был одним из ребят с «Хонды»… Я слушал его, понимающе улыбался и выкупил свое право пройти мимо него за один серебряный четвертак и жетон на метро, оттолкнув удачу с глупой непреклонностью, и помчался на какое-то безмазовое интервью, которого требовал от меня редактор.

Даже сегодня любой человек с той же решимостью, с какой он выливает мочу из своих сапог, должен взять все свои деньги, которые он мог бы потратить на новый мотоцикл, и вместо этого купить акции «Хонды» или какой-нибудь из трех десятков других компаний, включая «Харлей-Дэвидсон». «Харлей», несмотря на безнадежно устаревшую концепцию менеджмента и технологию каменного века, по-прежнему остается единственным производителем мотоциклов в Америке.