Англия: колониальный империализм. Германия: юнкерский капитализм. Франция: ростовщический империализм. Особенности империализма США и Японии. Развити

Объем капиталовложений европейских держав в строительство турецких портов в 1914 г.[422]

Важную отрасль приложения французского капитала составляла добывающая промышленность. На рудниках Турции практически безраздельно господствовали французы. Наиболее крупными предприятиями в этом сегменте экономики являлись: общество Гераклен, добывающее уголь на берегу Черного моря, и общество рудников Балиа-Карайдин, извлекающее серебристый свинец и лигнит в богатейших месторождениях Айдинского вилайета. В целом французские инвестиции в добывающую отрасль Турции составляли 3,5 млрд франков, т. е. 60 % всех иностранных капиталов[423].

Таким образом, французский капитал в канун Первой мировой войны «инфильтровал весь хозяйственный организм Азиатской Турции: железные дороги, порты, рудники, коммерческие компании и даже муниципальные предприятия». Французские имущества в Азиатской Турции оценивались в 354 милл. фр. (торг, фирмы – 30 милл. фр., недвижимые имущества – 54 милл. фр., жел. дор. – 202 милл. фр., портовые сооружения – 20 милл. фр., местные банки – 8 милл. фр., копи и промышленные предприятия – 40 милл. фр.)[424].

Присутствие Англии в турецкой экономике носило избирательный характер. Накануне мировой войны Великобритания сохраняла доминирующее положение во внешней торговле Турции.

Если прямые инвестиции Германии в экономику Порты наращивались постепенно, избегая прямых столкновений с англо-французским капиталом, то полученная в 1903 г. концессия на строительство Багдадской железной дороги была «нацелена в самое сердце британских интересов: Индию»[425]. В ходе реализации проекта Багдадской железной дороги «от Берлина до Багдада» планировалось использовать Константинополь «как место перехода из Европы в Азию». Паром должен был принимать железнодорожные пассажирские и грузовые вагоны на европейском берегу Босфора на станции Сиркенджа и доставлять в пункт Хайдарпдшана на азиатском берегу. Далее железная дорога должна была двигаться через всю Турцию на юг, до портов Газа в Восточном Средиземноморье, Акаба на Красном море и Басра в Персидском заливе. Дополнительная линия железной дороги должна была связать Багдад с персидскими нефтяными месторождениями.

Переговоры, шедшие в течение почти двух лет, закончились в марте 1903 г. подписанием соглашения, по которому Анатолийская железнодорожная компания (ответвление Deutsche Bank) обеспечивала Турции заем в 43 200 000 марок и взамен получала право отстроить дорогу от Эрегли до Мосула и Багдада, с линиями на Кесарию – Сивас, Диарбекир и к Мерсине и Александретте. Выгодные условия, на которых Германии была предоставлена концессия, возбудили живое внимание в английских финансовых кругах. В палате общин статс-секретарю по иностранным делам Бальфуру был предложен запрос, в какой мере английское правительство намерено принять участие в сооружении Багдадской дороги. Признавая исключительно важное значение новой линии, соединяющей Европу с Персидским заливом и с Индией, Бальфур в своей ответной декларации высказался за интернационализацию предприятия и сообщил, что на этот счет уже идут переговоры с германским правительством. Франция в это время уже вела переговоры с Англией о заключении с ней союза и, естественно, старалась привести линию своего политического поведения в соответствие с английской. В Брюсселе 23 октября 1903 г. между представителями французских и германских финансовых групп было подписано соглашение. Однако ратификация его не состоялась.

Осенью того же 1903 г. лондонский кабинет, только что добившийся крупного политического успеха, каким являлось для него соглашение с Россией, решил начать активные действия против Германии. В палате общин новый статс-секретарь по иностранным делам сэр Эдуард Грей повторил заявление, сделанное его предшественником, маркизом Лансдоуном. Всякое стремление изменить положение в районе Персидского залива было бы признано Англией поводом для войны. Направленная в 1903 г. против России, теперь эта угроза имела в виду Германию. В ноябре, во время пребывания Вильгельма II в Лондоне, сэр Эдуард Грей, снесясь предварительно с парижским и петербургским кабинетами, предложил Германии согласиться на интернациолизацию Багдадской дороги; Германия отклонила это предложение и лихорадочно усилила свою деятельность в Азиатской Турции. Она не только добилась в июне 1908 г. подписания соглашения с турецким правительством о продолжении багдадского пути до Мардина, с веткой на Алеппо (этим она фактически вторгалась в зону французского, а отчасти и английского влияния), но и распространила свою заинтересованность на путь к мусульманским святым местам (Геджасскую дорогу). Это усиление активности Германии способствовало сближению между Россией и Англией. Обе эти державы в 1908 г. после «ревельского свидания» решили выступить совместно в Константинополе.