Антисуворов. Самые лживые мифы о Великой Отечественной

Читатель спросит: «А почему именно такой самолет получил имя «Иванов»? Во-первых, можно сразу отбросить историю с телеграфным псевдонимом Сталина. Псевдонимом «Иванов» Сталин пользовался наряду с другими. Согласно документам Ставки ВГК, условной фамилией Иванов» он подписывал документы примерно год: с мая 1943 по май 1944 г. Более убедительной выглядит версия о том, что собирались построить этих самолетов столько же, сколько в нашей стране людей с фамилией Иванов. Почему именно такой самолет планировался для масштабной серии? Ответ можно найти, например, в полевом уставе. Цитирую: «Главнейшая задача авиации заключается в содействии успеху наземных войск в бою и операции. Содействуя войскам и обеспечивая их от нападений воздушного противника, авиация поражает и уничтожает: боевые порядки и огневые средства противника – на поле боя; резервы, штабы, транспорт и склады – в тылу; авиацию противника – в воздушном бою и на аэродромах» (ПУ-39. С. 23). Достаточно приглядеться к реальной ситуации, чтобы понять что постройка в СССР типичного легкого одномоторного бомбардировщика 30-х никак не свидетельствует в пользу теории об агрессивных планах СССР. Такие машины строились серийно во многих странах. И во всех странах они после горьких уроков войны сошли на нет. Могу сказать больше. Владимир Богданович усматривает в создании Су-2 злой умысел, предполагает знание нашими авиаконструкторами и руководителями ВВС слабых сторон «Иванова» и сознательное игнорирование этих недостатков в расчете на «чистое небо». На какое небо рассчитывали создатели Фейри Бэттла, Нортроп А-17 или польского Карася, остается загадкой.

Глава 10 По королевскому каналу к мировой революции

6-я армия очень медленно продвигается к Киеву. […] Оказывают противодействие и мониторы противника.

Ф. Гальдер. Военный дневник.

Запись от 8 августа 1941 г.

Владимир Богданович слабо знает историю любого события, и Днепровско-Бугский канал лишний тому пример. Цитирую: «Немедленно после «освобождения» Западной Белоруссии от города Пинска к Кобрину Красная армия принялась рыть канал длиной в 127 км. […] Канал соединил бассейн реки Днепр с бассейном реки Буг. Зачем? Торговать с Германией? Но торговля шла Балтийским морем и железными дорогами. Торговые корабли большой грузоподъемности разойтись в канале не могли». На самом деле история канала восходит к XVIII веку. В 1775 году по указанию короля Речи Посполитой Станислава Августа Понятовского на Пинщине был прорыт Королевский (в польской транскрипции Крулевский) канал, соединивший Пину с Муховцем и связавший Пинск (реками Буг и Вислой) с Балтикой. Поскольку использована была каторжная работа крепостных крестьян, все земляные работы проводились вручную, канал имел незначительную ширину и примитивность сооружений, а поэтому была возможность продвижения малых судов и только в половодье. В летнее время суда приходилось тащить волоком. Так что с погубленными при строительстве канала жизнями Владимир Богданович промахнулся лет на 150.

Строительство канала заняло 10 лет. В 1784 году по Августовскому водному пути в Варшаву добрался караван из Пинска в количестве 10 судов с медом, воском, грибами, копченой рыбой. По этому поводу была даже выпущена памятная медаль. Но последующие войны и разделы Польши буквально похоронили канал. Почти через 100 лет его вернули к жизни, и по своим техническим характеристикам он был одним из самых совершенных в Европе. Экономическое значение канала на самом деле вполне очевидно. Через Буг (Брест) эта артерия «выводит» восточноевропейские грузы, причем по кратчайшему направлению, на польскую водно-транзитную систему и в Балтику (Буг – Висла; Висла – Нотец – Одер) и далее – по системе среднегерманских каналов Одер – Шпрее – Эльба – Везер – Рейн – в северо-западную Атлантику.