«Аполлон-8». Захватывающая история первого полета к Луне

Борман считал, что способен на большее. За годы, предшествовавшие его появлению на базе Эдвардс, он летал на F-89, T-33, T-6, F-84 и даже на F-104. Летал почти на всех самолетах, до каких мог дотянуться, и любой из них покорялся ему с легкостью.

Едва успев освоиться на базе Эдвардс, Борман как-то утром запрыгнул в F-104, намереваясь попробовать придуманный им маневр – из-за исключительной высоты и особой траектории он называл его «свечка». Самолет сам по себе был не прост, маневр – тоже, в сочетании они давали гремучую смесь.

F-104 был относительно новой реактивной машиной: первый испытательный полет на нем состоялся всего пятью годами раньше, а обычные полеты на нем разрешили три года назад. Необычайно легкий и высокоскоростной, он имел в длину чуть меньше 17 м и размах крыльев около 6,5 м; помимо корпуса из легчайшего алюминия весь самолет состоял практически лишь из двигателя и кресла для пилота. Крылья располагались так далеко от носа самолета, что сидящий в кабине летчик мог видеть их только в зеркале заднего вида, а кромки крыльев были настолько тонкими – всего 0,4 мм, фактически бритвенные лезвия, – что члены аэродромной команды надевали на них специальные защитные ленты, чтобы случайно не пораниться.

Все эти новшества позволяли самолету на определенной высоте и при подходящем ветре достигать стабильной скорости в 2,2 Маха – то есть скорости, более чем вдвое превышающей скорость звука. Однако его конструкция не давала хорошей маневренности. Сверхзвуковая скорость предполагает широкий радиус разворота, и стремительно мчащийся самолет подобен океанскому лайнеру, который при повороте усиленно кренится на борт, но выходит из крена лишь через несколько миль. Один из пилотов, летавший на F-104 и не слишком задумывающийся о тонкостях маневра, описал тактику управления им так: «Хочешь повернуть – закладывай вираж». В небе над авиабазой Эдвардс такое сходило за юмор, однако в бою с советским МиГом стало бы не до шуток: подобное сражение можно было бы выиграть, сведись оно к погоне по прямой, а вздумай МиГ петлять – дело могло кончиться скверно.

Впрочем, над Калифорнией МиГов не было, а «свечка» Бормана никакого петляния не предполагала: сначала нужно просто подняться на высоту около 12 000 м над пустыней, а дальше включить форсажную камеру, тяга которой вдавит тебя в спинку кресла и забросит самолет на 27 000 м.

Такая высота небезопасна: на ней из-за разреженного воздуха ни форсажная камера, ни сам двигатель уже не работают. Даже если удастся запустить двигатель, это очень рискованно: у F-104 он с воздушным охлаждением, и, когда воздуха мало, запуск двигателя может закончиться взрывом.

Итак, ты на 27-километровой высоте без какого бы то ни было источника тяги. Если забраться выше, то и короткие крылья тоже окажутся бесполезны: здесь не будет даже тех клочьев годной атмосферы, которые еще остаются на 27 000 м. Вместо этого ты направляешь машину по дуге, ныряя вниз, запускаешь двигатель на уровне 21 000 м – и благополучно возвращаешься.

«Свечка» – отличный способ проверить характер и самолета, и летчика. И если у тебя хватит духу попробовать, то удовольствия получишь с лихвой.

Борман совершал такой полет уже несколько раз, и все заканчивалось благополучно. Однако в то утро дело пошло по-иному. Едва он поднял машину до высоты 12 000 м, как двигатель совершил именно то, чего от него никак не ждут: он взорвался. Звук был громкий, самолет ощутимо тряхнуло, на приборной доске загорелась красная лампочка, означающая пожар, – в подтверждение того, что машине и пилоту грозит смертельная опасность.

По всем инструкциям в такой момент полагалось выключить двигатель – или то, что от него осталось, – и тем снизить вероятность пожара. Кроме того, определенно не рекомендовалось катапультироваться. Да, оставаться в кабине было опасно, однако столкнуться с потоком воздуха при катапультировании на сверхзвуковой скорости – все равно что врезаться в стену здания. Теоретически в таких случаях оставался шанс спланировать на посадочную полосу с выключенным двигателем, однако пытаться планировать с высоты 12 000 м на сверхзвуковой скорости было бессмысленно.

При отсутствии даже отдаленно приемлемых способов спастись Борману оставалось выбрать наименьшую из опасностей и попробовать перезапустить двигатель. Насколько работоспособным окажется наполовину развороченный агрегат, можно только гадать, но было ясно, что его запросто хватит на второй взрыв, от которого самолет разнесет в клочья.

Решившись, Борман включил зажигание. Двигатель чихнул, но заработал. Вновь зажглась красная лампочка, и самолет затрясся с грохотом. Двигателя, однако, хватило на три минуты; за это время внизу успело показаться высохшее дно бывшего озера. В этот миг Борман мог бы катапультироваться – и понимал, что это было бы лучшим выходом, – однако он уже дотянул до этой точки, и теперь было делом принципа дотащить самолет до посадочной полосы в целости, пусть и не в сохранности. Может быть, инженеры сумеют разобрать двигатель и посмотреть, что именно пошло не так.