Аравия. Прошлое и настоящее

Рельефно обозначилась в последнее время и тенденция к расширению «шестеркой» совместных инвестиций в производство продуктов питания, в том числе за границей.

Обращают на себя, внимание действия стран-членов ССАГПЗ по наращиванию коммерческих связей со странами Арабского Востока и по интенсификации межарабского торгового обмена в целом. По инициативе Совета сотрудничества Арабский валютный фонд учредил в этих целях специальную финансовую программу содействия межарабской торговле (Arab Trade Fund Programme), стоимостью в 1 млрд долл. США. Арабский валютный фонд выделил для нее 500 млн долл.; 100 млн долл. США предоставил Арабский фонд социального и экономического развития, 400 млн долл. — ведущие финансовые институты и банки Аравии (52).

С прицелом на стимулирование межарабской торговли создана и специальная электронная база торгово-коммерческой информации, дающая возможность всем странам Ближнего Востока оперативно получать выверенную информацию обо всех действующих в арабском мире компаниях и текущей ситуации на рынках.

Весной 1994 г. впервые появились сообщения о намерениях государств-участников Совета сотрудничества по сооружению так называемой трансзаливной или трансаравийской железной дороги. Аргументов в пользу ее прокладки было несколько. Главные из них — это оперативное обеспечение грузопотоков и сокращение ежегодных суммарных расходов стран-членов ССАГПЗ на дорожно-строительные и дорожно-ремонтные работы. В среднем они составляли 2,72-2,8 млрд долл. США. В период 1982- 1993 гг. на мероприятия по содержанию и развитию сети автомагистралей странами-членами ССАГПЗ было израсходовано порядка 30 млрд долл. США.

В 1994 г. объем торговли между странами-членами ССАГПЗ оценивался в 10 млрддолл.; 85% суммарного грузопотока обеспечивалось посредством автотранспортных перевозок.

Еще одним весомым аргументом в пользу прокладки трансзаливной железной дороги выступало желание «шестерки» уйти от необходимости периодической (каждые 8-10 лет) замены парка грузовых автомобилей, мероприятия весьма дорогостоящего. По состоянию на середину 1994 г., когда вопрос о трансзаливной железной дороге стал обсуждаться уже на уровне правительств участников ССАГПЗ, парк большегрузных автомобилей «шестерки» насчитывал 100 тыс. единиц (стоимость их оценивалась в 27,2 млрд долл.).

Как бы то ни было, но технико-экономическое обоснование проекта, констатировавшее его экономическую целесообразность, появилось только в 2003 году. И спустя еще 6 лет, то есть в 2009 г., было принято решение подготовить окончательную смету проекта и создать Управление железных дорог Залива (Gulf Rail Authority) — для координации работ, связанных с сооружением этой дороги.

В декабре 2010 г. проект был утвержден на очередной встрече в верхах стран-членов ССАГПЗ (Абу-Даби, ОАЭ). Планируется, что трансзаливная железнодорожная магистраль будет введена в действие к 2018 г. Она свяжет шесть стран, пять столиц (в Саудовской Аравии пройдет через Даммам), два моря, пересечет три пустыни и горы на юге Аравии. Суммарная стоимость проекта — 30 млрд долл. США. Расходы по сооружению дороги будут покрываться странами-членами ССАГПЗ пропорционально ее длине на территории каждой из них.

Стоимость земли, отведенной под проект, составляет 3,1 млрд долл,, а расходы на приобретение локомотивов и вагонов — 1,8 млрд долл. США (53).

По оценке специалистов, с вводом железной дороги в строй объем пассажирских перевозок между странами-членами ССАГПЗ в 2018-2020 гг. может возрасти с 4 млн чел. до 7,2 млн чел. в год. Дорога станет ключевым компонентом транспортной инфраструктуры, выстраиваемой в территориальном формате шести монархий Аравии. Суммарные инвестиции стран-членов ССАГПЗ во все планируемые ими национальные железнодорожные проекты могут составить к 2020 г. 109 млрд долл. США.

На участие в строительстве трансзаливной железной дороги претендовала, к слову, и Россия. В 2008 г. РЖД выиграли конкурс на прокладку участка дороги на территории Саудовской Аравии (стоимость контракта — 800 млн долл. США). Однако впоследствии результаты конкурса были дезавуированы. И, как заявил по этому поводу глава РЖД В. Якунин, причиной тому была «не проблема технологий», а «проблема международных отношений».

Следует отметить, что в 2007 г. было принято решение подготовить технико-экономическое обоснование для прокладки этой дороги в Йемен.

Наряду со строительством железных дорог расширяется сеть скоростных автомагистралей. До 2020 г. на эти цели страны-члены ССАГПЗ планируют израсходовать 10 млрд долл. США (54).