Арктические тени Третьего рейха

Практически всем «новичкам», прибывшим на Север, тут же пришлось выйти в море для выполнения боевых задач, которых было не счесть: проводить через минные заграждения к портам разгрузки торговые суда (в основном Англии и Франции), прикрывать конвои от ударов крейсеров и подводных лодок противника, нести охрану транспортов в местах их сосредоточения и в районах ожидания тральщиков (Иоканьгский рейд) или в районе ожидания очереди на разгрузку (Кольский залив). Предполагалось, что новое корабельное соединение будет иметь основную базу в Кольском заливе (она же операционная), маневренную — в Иоканьге, тыловую — в Архангельске. Со временем во флотилию СЛО должны были войти: отряд крейсеров и миноносцев, дивизия траления, отряд судов обороны Кольского залива, отряд судов охраны водного района Архангельского порта и суда службы связи. Летом 1916 года к прежним задачам флотилии СЛО добавились и новые — началась переброска 40 тысяч русских солдат и офицеров (в том числе 2-я и 4-я особые бригады генерал-майоров Михаила Дитерихса и Максима Леонтьева) с силами усиления во Францию и на Балканский театр военных действий. И эта задача оказалась весьма сложной для существовавшего в основном только в приказах русского Морского министерства

Для перевозки русских войск на Западный фронт использовались главным образом французские и английские транспорты. Они выходили из Архангельска небольшими группами (до 5 пароходов в каждой). От острова Мудьюг до меридиана мыса Святой Нос их сопровождали русские тральщики, а далее транспорты шли самостоятельно или под охраной посыльных судов русской военной флотилии. У мыса Нордкап, по договоренности с союзниками, транспорты, перевозящие русские бригады, должны были встречать французские военные корабли и конвоировать до портов назначения. Однако французские корабли вступали в охранение транспортов только при их подходе к французским портам Брест и Сен-Назер. Хотелось того или нет, но российскому Верховному командованию в очередной раз пришлось внимательно посмотреть и на Кольские берега. И снова в военные годы, и снова — в условиях, когда враг стал угрожать нашим океанским коммуникациям. Увы, но в этом нет ничего удивительного.

Ранее, всемерно пытаясь открыть для себя черноморские и балтийские проливы, в России совершенно забыли о собственном, всегда свободном выходе в Северный Ледовитый океан, который не способен был закрыть ни один враг. Неудивительно, что и к Первой мировой войне на Мурманском берегу не было ни одного заполярного, порта, соединенного с центром России железной дорогой и действующего круглый год. В Заполярье был лишь Архангельск, но в ноябре его акватория замерзала и открывалась в лучшем случае в мае.

Так что к строительству будущего торгового порта Мурманск вновь подтолкнуло не государственное мышление, а очередная неготовность России к войне. А также, как и в прежние времена, с началом боевых действий тесное блокирование российских портов на Балтийском и на Черном морях. А тихоокеанский Владивосток, как и прежде, остался слишком далеким. Ранее уже было рассказано о мучительном выборе места для строительства порта на Кольском полуострове. И о странном чиновничьем выборе для него вместо Екатерининской гавани (Александровск-на-Мурмане) Семеновской бухты. Считаю весьма полезным именно в разделе о появлении германских подлодок у Кольского полуострова продолжить рассказ о том, как даже после начала Первой мировой войны в России относились к защите своих северных границ.

Для ускорения вышеупомянутого строительства в Семеновской бухте было создано специальное управление по постройке военно-морских объектов — «Базстройка». Это позволило уже 1 сентября 1916 года принять в Семенове первый пароход: военные грузы пошли в Центральную Россию. Значит, можем, если

захотим. Правда, прибывшие на мурманский берег грузы уходили из Заполярья крайне медленно и по сложному маршруту. Порой на экзотичных видах транспорта: от Семенова до Колы — на поездах, от Колы до Белой — на оленях, от Белой до Кандалакши — вновь по железной дороге, от Кандалакши через Куолаярви до Рованиеми — на лошадях, и лишь затем — по Финляндской железной дороге. Скорость прохождения грузов по маршруту увеличилась только после того, как в мае 1916 года от Семенова на Кандалакшу они пошли по новой железной дороге. Но первая навигация нового заполярного порта продолжалась и зимою, когда Белое море совсем замерзло (тогда в Семенове было переработано более 30 тысяч тонн грузов).

Но новорожденный порт мог принять одновременно не более 7 океанских судов. И совсем не потому, что гавань была небольшой.

Особое место в инфраструктуре любого морского порта отводится плавучим кранам большой грузоподъемности. В некоторой степени, по их наличию или отсутствию в портовом хозяйстве, можно судить о государственном отношении к тому или иному портопункту. Не стал исключением и порт в Семенова