Борьба за испанское наследство

Сергей Махов, Эдуард Созаев Борьба за испанское наследство

Предисловие

1

В нашей первой книге мы постарались дать полную картину морских сражений периода Орлеанской войны, или войны Аугсбургской лиги. Тогда регулярный флот Франции бросил вызов самым сильным флотам того времени — английскому и голландскому. В трех очных поединках результаты оказались следующими: в бухте Бэнтри — ничья (хотя и с общим преимуществом французов), у Бичи-Хэда — победа французов, при Ла-Хоге англичанам удалось уничтожить 15 французских кораблей. Таким образом, никто из участников не мог сказать, что он завоевал господство на море. Начиная с 1694 года Франция постоянно сокращала финансирование своего флота, новый морской министр Луи Поншартрен выдвинул доктрину крейсерской войны, которая позволяла привлечь к войне на море частный капитал и снять с государства бремя содержания большого регулярного флота. В это же время английский и голландский флоты разрослись до невиданных размеров, однако никаких значимых задач решить не смогли. Отвратительная администрация Ройал Неви и еще худшее командование — вот отличительные черты английского флота времен войны Аугсбургской лиги.

Эти субъективные причины укрепили французов во мнении, что самостоятельные действия флота разорительны для государства и в то же время бесполезны для решения комплексных задач. Время показало, что это была чудовищная ошибка. В результате в новой войне Франция сделала упор на рейдеров, которым была поставлена задача постоянными атаками на морскую торговлю разорить Англию и Голландию и выбить эти страны из войны с помощью подрыва их экономики.

Корсары, по замыслу авторов идеи, должны были не только разорить противника, но и набить карманы своего короля, дав ему дополнительные источники дохода. При этом как-то забывалось, что бюджет главного союзника Людовика — Испании — напрямую связан с морскими коммуникациями, которые необходимо было охранять — именно серебро Вест-Индии позволило бы Франции и Испании содержать армию и флот, стимулировать производство и делать закупки у нейтральных стран.

В 1705 году известный военный инженер Вобан в своем труде «Mémoire concernant la сарrеriе» предложил королю идею неограниченной крейсерской войны — он считал, что главная цель корсаров уже не захват призов (хотя это тоже желательно), а уничтожение торговых судов Англии и Голландии. «Если наши противники полностью лишатся своего торгового флота, никакой банкир не даст этим странам и сотни пистолей, даже под 30 процентов. Могущество Британии и Соединенных Провинций — в их морской коммерции, разорив их, мы выиграем войну». Не правда ли, это сильно напоминает положения «тоннажной войны» господ Тирпица и Деница, разработанные два века спустя?

Именно во время конфликта за испанское наследство разыгрались крупнейшие конвойные битвы, не уступавшие по накалу Второй мировой. К тому времени система конвоев была уже не нова — она использовалась и испанцами, и португальцами, и голландцами, да и самими британцами еще с XVI века. Тем не менее именно с начала XVIII века появились новые приемы защиты торговых караванов, а само движение конвоев было упорядочено. В 1700 году Уильямом Маунтейном были опубликованы рекомендации к организации передвижения и охране торговых судов. В книгу входило более 20 флажных сигналов, 16 — передаваемых огнями и 8 — пушечных. В зависимости от количества судов и кораблей эскорта конвои рекомендовалось вести тремя или более колоннами. Ордер охранения впереди и сзади торговых судов должен был держаться в линии фронта, а на траверзах — в кильватерной колонне. В 1708 году в Англии вышел «Крейсерский и конвойный Акт» под редакцией супруга королевы Анны — Георга Датского. В инструкции насчитывалось уже 23 дневных и 24 ночных сигнала.

Судя по мемуарам того времени, найти общий язык с капитанами торговых судов командирам эскорта было очень сложно, особенно если эти суда принадлежали британской Ост-Индской компании. Строптивые капитаны, иной раз оскорбленные строгими сигналами и письменными предписаниями, покидали конвой и следовали к месту прибытия самостоятельно, рискуя нарваться на корсаров. Поэтому довольно часто командир охранения должен был быть не только грамотным и умелым моряком, но и хорошим дипломатом, дабы найти общий язык с капитанами торговых судов. Дополнительную причину для склок вносило то, что конвоирование стоило денег, а военные командиры конвоев требовали взяток с купцов. Начиная с 1708 года была создана должность коммодора конвоя — на эту должность приглашался наиболее уважаемый капитан из торговых (либо отставной военный моряк), который являлся главным помощником начальника эскорта.