Арктический проект Сталина

Предполагалось, что железная дорога свяжет европейскую часть страны с арктическим побережьем за Полярным Уралом. Соединить порт за полярным кругом с промышленными районами СССР надежной транспортной артерией планировалось ради решения народно-хозяйственных задач.

4 Сталинские стройки ГУЛАГа 1930-1953 гг. М.. 2005. С. 304.

Еще в период Великой Отечественной войны сотрудники экономического отделения Арктического научно-исследовательского института составили доклад «Перспективы деятельности Главсевморпути в 1944 г.». В докладе прямо говорится о необходимости создания в одном из районов полярного побережья Сибири крупной промежуточной базы морских коммуникаций (порта), опирающейся на сеть действующих железнодорожных сообщений.

Проблема незащищенности арктического побережья, отсутствия на Крайнем Севере надежных транспортных путей, мощных портовых сооружений вызывала обоснованное беспокойство советского руководства и лично Иосифа Сталина. Известны и слова генерального секретаря ЦК ВКП(б) о том, что русский народ давно мечтает иметь надежный выход в Ледовитый океан в районе Оби.

Особенно остро вопрос недостаточного оборонного потенциала северных рубежей проявился во время Второй мировой войны, когда немецкий «карманный линкор» «Адмирал Шеер» совершил рейд вдоль арктического побережья СССР, уничтожая транспортные корабли, разрушая огнем орудий главного калибра портовые сооружения. Неоднократно подводные лодки немецкого военно-морского флота атаковали советские суда в Карском море и в Енисейском заливе, они же минировали акваторию портов и морские пути. В Карском море у острова Белый в 1944 г. был потоплен транспорт «Мария Раскова», перевозивший советских полярников и их семьи. По подсчетам историка Михаила Морукова, всего около 40 советских судов было потоплено в арктической зоне СССР во время Второй мировой войны.

Есть данные и о том, что гитлеровцы высаживали немногочисленные десанты на островах Ледовитого океана и на близлежащем побережье, громили полярные и метеорологические станции, пытались создавать пункты наблюдения и даже некое подобие военно-морских баз. Север надо было защищать, тем более в эпоху стартовавшего атомного века, с учетом того, что через Северный полюс пролегал самый короткий путь американских стратегических бомбардировщиков к центральным районам Советского Союза.

Именно Сталин на основании первичных данных, собранных экспедицией Петра Татаринцева, принял окончательное решение о масштабном строительстве на берегу Обской губы и прокладке железной дороги к порту. На совещании, в рамках которого обсуждались сведения, собранные изыскателями, кроме руководителя советского государства присутствовали К. Е. Ворошилов, А. А. Жданов, Л. М. Каганович, Л. П. Берия и другие высокопоставленные лица. Последнюю точку в дискуссии поставил лично Сталин: «Будем строить дорогу».

Уже в мае 1947 г. начинается строительство трассы от станции Чум на восток, к Обской губе. За несколько месяцев до начала полномасштабных работ на базовые станции Абезь и Чум стали в массовом порядке приходить эшелоны с заключенными и лагерной охраной.

Для обустройства трассы создавалось, как уже говорилось выше, Северное управление лагерей железнодорожного строительства (аббревиатура - СУЛЖДС), которое возглавил ветеран исправительно-трудового фронта, действующий заместитель начальника Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) полковник Василий Барабанов. Регион был ему неплохо знаком, в 1942-1946 гг. Барабанов занимал должность начальника Северо-Печорского (Печорского) железнодорожного лагеря.

Сквозь северную мглу

Старт возведения магистрали оказался стремительным и энергичным. Уже 27 июня 1947 г. руководство МВД доложило И. В. Сталину и Л. П. Берии о первых результатах. Среди прочего сообщалось: «Фактически строительные работы на головном участке начаты с 15 мая с. г. На 24 июня выполнено 43 000 куб. м земляных работ и уложено 13 км главного пути. Ведутся работы по дальнейшей кладке шпал и рельсов с тем, чтобы в 1947 г. безусловно выполнить постановленные обязательства...» На строительстве в это время трудилось около 8000 человек.

Коллектив строителей Трансполярной дороги состоял не только из заключенных. Над сооружением магистрали трудились и тысячи вольнонаемных сотрудников. Гражданские специалисты прибыли на трассу будущей дороги из Москвы и Ленинграда, других городов и поселков Советского Союза. Специалисты Главного управления Северного морского пути -изыскатели, геологи, маркшейдеры, техники, инженеры пути, летчики, экономисты -перебрасывались в тайгу и тундру в основном самолетами.