Арктический проект Сталина

Учитывая тяжелые природно-климатические условия регионов, на территории которых началось возведение железной дороги, и особую стратегическую значимость строительства, для стимулирования труда заключенных исправительно-трудовых лагерей в Северном управлении лагерей вводились зачеты рабочих дней, их начисляли за перевыполнение производственного плана.

Непосредственно в лагерях Северного управления практика применения зачетов и порядок их начисления вводились директивой Министра внутренних дел № 97 от 13.02.1948 г., в которой констатировалось: «Зачеты рабочих дней использовались также как мощный фактор повышения производительности труда, укрепления дисциплины на производстве и порядка в лагере».

Наряду с организационным обеспечением производственного процесса одним из приоритетных направлений деятельности администрации стала работа по обучению заключенных техническим специальностям. Именно рабочих и техников «узкой» специализации остро не хватало на строительстве. В Северном управлении для решения проблемы организовали учебный комбинат (Учкомбинат).

Только за второе полугодие 1948 г. Учкомбинат подготовил 1567 специалистов. В учебном комбинате обучали машинистов и механиков экскаваторов, карбюраторщиков и водителей, машинистов локомобилей и бетонщиков, газорезчиков и токарей. Учили даже на экономистов и взрывников. Всего обучение велось по 25 специальностям.

Этот факт не подтверждает сложившееся в среде публицистов мнение о низкотехнологичном характере производственного процесса на строительстве Трансполярной дороги. Строительству 501 в массовом порядке требовались профессионалы достаточно высокого уровня и по самым разным, в том числе и техническим, специальностям. Десятки машинистов экскаваторов, токари, карбюраторщики, взрывники, то есть те, кого принято называть «рабочей аристократией».

Среди неафишируемых причин прокладки трассы и строительства порта и

⁷ ГА РФ. Ф. 9407. Оп. 1с. Д. 1324. Л. 23. судостроительного завода называют, прежде всего, необходимость обеспечения обороноспособности страны, защиту с севера от нанесения внезапного удара с применением ядерного оружия. Историк А. А. Петрушин пишет, что в порту на Мысе Каменном планировалось создать базу для подводных лодок. В частности, от портового причала собирались прокопать канал до озера глубиной более 30 метров. Это озеро превратилось бы в бухту для укрытия судов в случае непогоды.

Магистраль возводилась быстрыми темпами и через несколько месяцев приблизилась к станции Лабытнанги, откуда планировалось развернуть ее на север, в направлении полуострова Ямал.

В то же время проектировщики трассы к концу 1948 г. стали склоняться к мысли, что крупный морской порт, который смог бы принимать суда океанского класса, став базой для тяжелых надводных кораблей и подводных лодок, на Мысе Каменном построить невозможно.

Обская губа оказалась мелководной, что исключало возможность прокладки стабильного фарватера: мелкий песок и ил быстро меняли рельеф дна. Гидрографические исследования подтвердили предположения проектировщиков - для обустройства порта неминуемо потребовались бы колоссальные по масштабам дноуглубительные работы, которые все равно не гарантировали бы устойчивую безопасность плавания в акватории порта и на подходах к нему.

«Уведи меня в ночь, где течет Енисей...»

В итоге в 1949 г. был озвучен новый замысел, еще более грандиозный, чем предыдущий проект. Предполагалось двинуть трассу не на север, а дальше на восток, от Оби до Енисея. Здесь, на правом берегу великой сибирской реки, в городе Игарка, планировалось обустроить глубоководный порт, который принимал бы океанские суда.

В перспективе Игаркский порт смог бы стать крупным транспортным узлом на востоке страны, послужить основной базой для освоения огромной территории, богатой полезными ископаемыми. Железная дорога, соответственно, могла бы соединить через Игаркский транспортный узел Норильский промышленный район с европейской частью СССР.

Теперь траектория Трансполярной дороги устремлялась к низовьям Енисея. История строительства магистрали Чум - Лабытнанги - Мыс Каменный закончилась, начиналась новая, еще более масштабная эпопея.

До сих пор исследователи обстоятельств создания и крушения Трансарктической магистрали не могут однозначно назвать причину, которая подвигла руководство страны, только что пережившей самую жестокую и разрушительную в мировой истории войну, решиться на чреватое столь большими трудностями и гигантскими затратами строительство.

Есть на этот счет и оригинальные точки зрения. Самую «эзотерическую» версию причин, побудивших руководство страны бросить немалые средства и силы на возведение вдоль полярного круга, едва ли не по прямой красной линии, железнодорожной магистрали, обнародовал публицист и «ниспровергатель авторитетов» Алексей Меняйлов, разрабатывающий тему вселенски-мистических оснований в жизни и деятельности товарища Сталина.