Арктический проект Сталина

Завершая свои размышления, П. Татаринцев предлагал добиться принятия решения Правительством СССР о восстановлении дороги и незамедлительном начале работ, возложив обязанность по достройке и временной эксплуатации дороги на Министерство газовой промышленности, а началом временной эксплуатации трассы определить IV квартал 1973 г.

Для этого предлагалось немедленно сформировать Управление по восстановлению дороги, которое бы приступило к работе уже летом-осенью 1971 г., а зимой 1971/72 г. обеспечило бы наведение железнодорожной переправы через реку Обь.

Отчаянный призыв легендарного изыскателя П. Татаринцева не был услышан, да он и не мог быть услышан. Мало того, что его предложения содержали, мягко говоря, сомнительные с технической точки зрения идеи, такие, например, как реализация сугубо архаичного проекта по строительству ледовой переправы через Обь. Главное заключалось в другом — Министерство газовой промышленности должно было дать газ с Медвежьего весной 1972 г., и дать любой ценой. Ради выполнения этой задачи в течение вот уже двух лет с огромными трудностями, но все же организовывалась масштабная навигация на реке Надым, много необходимого оборудования и материалов завозилось круглогодично самолетами и автотранспортом по зимнику.[100]

Груз требовалось доставлять из города Надыма, который к тому моменту стал крупным речным портом. На берегах реки Надым накопились за две навигации десятки тысяч тонн грузов, продолжало поступать дорогостоящее оборудование. Теперь уже необходимо было решить вопрос о доставке всего этого добра от Надыма до Пангод, на расстояние в 120 км. Запас по времени теперь у газовиков и строителей был, первый газовый промысел они уже запустили, а по проекту необходимо было построить еще восемь. Вот для этих целей железнодорожная линия и нужна была как воздух. Именно поэтому решили восстановить участок 501-й стройки от Надыма до Пангод.

В этот раз справились и без железной дороги с выходом на Обь и Салехард, а после начала эксплуатации Медвежьего, весной 1972 г., острая необходимость в восстановлении участка Салехард — Надым отпала сама собой.

Мероприятия по реанимации последнего по времени возведения участка «Мертвой дороги» от Надыма до реки Правая Хетта и дальше до поселка Пангоды начались летом 1973 г. На ударную стройку были переброшены значительные силы треста «Главтюменьнефтегазстрой», которые и достроили трассу на этом отрезке.

Трансарктическая магистраль 2.0

Вопрос о возобновлении строительства современной транспортной артерии в створе Трансполярной магистрали приобрел особую остроту в начале XXI в. Огромные запасы углеводородов в арктической зоне в целом и в Обско-Енисейском междуречье в частности, необходимость дальнейшего освоения полярных регионов страны способствовали переосмыслению проблемы транспортного обеспечения Крайнего Севера.

30 августа 2006 г. было создано ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный». Задачей корпорации стали управление и синхронизация всех процессов проекта по дальнейшему освоению северных регионов Урала и Ямала, в том числе строительство железной дороги Салехард — Новый Уренгой — Коротчаево — Игарка — Дудинка (Северный широтный ход).

В 2012 г. ОАО «Корпорация Урал промышленный — Урал Полярный» переименовали в ОАО «Корпорация развития». Вдохновители строительства магистрали (в первую очередь это было руководство ЯНАО, ХМАО и Тюменской области) подчеркивали, что проект имеет государственное значение: его реализация будет способствовать ускорению экономического и социального развития российской Арктики.

Осуществление этого масштабного транспортного проекта началось со строительства совмещенного моста (для одновременного движения различных видов транспорта) через реку Надым. Решено было в первую очередь возвести железнодорожную магистраль Обская — Салехард — Надым — Пангоды — Новый Уренгой — Коротчаево, которая должна была соединить Северную железную дорогу ОАО «РЖД» в районе станции Обская со Свердловской железной дорогой. Это кратчайший путь для транзита углеводородов и других грузов в порты Северо-Запада (Санкт-Петербург, Мурманск, Архангельск). Участникам концессии предстояло построить 390 км новых путей и достроить 300 км существующих. Планировалось построить два моста через реки Обь и Надым, 60 мостовых переходов различной длины через северные реки и протоки.

По словам заместителя гендиректора «Корпорации развития» Ольги Кривовой, уже в 2014 г. вся проектная документация по строительству железной дороги была готова. «Разработана проектно-сметная документация (ПСД) железнодорожного участка Салехард — Надым, подходов к мостовому переходу через реку Обь на участке Обская — Салехард. Подписано соглашение с РЖД и Газпромом, которое определяет концептуальные условия реализации этого проекта», — подчеркивала она.