Арктический проект Сталина

В сравнении с предыдущей версией проекта (от марта 2017 г.) снизился размер капитального гранта из бюджета в три раза — до 10 млрд рублей, а срок окупаемости для концессионера вырос почти на восемь лет — до 29 лет.

В специальную проектную компанию кроме РЖД, претендующих на долю в размере от 25 до 49 %, войдет еще как минимум один инвестор — компания «Спецтрансстрой». Это один из крупнейших подрядчиков РЖД, владеет которым Юрий Рейльян. Компания согласилась приобрести долю от 25 % + 1 акция до 50 % + 1 акция. Итоговую концессионную схему правительство утвердило в ноябре.

11 мая 2018 г. в Салехарде было объявлено об официальном старте большой арктической стройки по реализации мегапроекта «Северный широтный ход».

На берегу реки Оби, недалеко от Салехарда, в будущем должен появиться мост, который имеет стратегическое значение для реализации этого проекта.

Исполняющий обязанности министра транспорта РФ Максим Соколов отметил, что именно ради этого момента они трудились много лет. «Это историческое событие для России. Сегодня мы решаем, что Северному широтному ходу быть, и определяем сроки реализации в перспективе 2023 г.», — заявил Соколов.

«Мы в самом начале реализации проекта находимся, но я уверен, что в поставленные сроки мы уложимся, задачу, поставленную президентом, выполним», — отметил губернатор Ямала Дмитрий Кобылкин и поблагодарил партнеров, которые на протяжении долгих лет активно поддерживали, лоббировали ямальский проект и довели его до реализации.

«Строительство СШХ — это то звено, которого не хватало российским железным дорогам, — отметил глава РЖД Олег Белозеров, — в рамках проекта концессионная часть составляет всего 400 км. Но для российских железных дорог это изменение карты перевозок».

Кобылкин, Белозеров и Соколов заложили памятную капсулу в камень, который будет стоять у основания будущего моста через Обь.

Новая железнодорожная ветка свяжет существующие Северную и Свердловскую железные дороги в единую сеть. Это откроет грузам со всего Урала и соседних регионов выход к Северному морскому пути, снимет нагрузку с Транссиба и обеспечит доступ к отдаленным ямальским месторождениям.

Заключение

Строительство арктической железной дороги являлось доведенной до своего логического завершения моделью функционирования советского общества.

Рассматривая историю создания магистрали, мы можем заметить, что этот проект века содержал все необходимые атрибуты тоталитарного государства в их законченном виде. Здесь мы находим репрессивный государственный аппарат в лице лагерной администрации и охраны, жесткую регламентацию всех сторон жизни: тюремный режим, насильственный коллективизм в его барачном варианте, а в качестве стимулов к труду — зачеты рабочего времени, дополнительный паек и соцсоревнование, для поднятия духа имелись наглядная агитация, концерты художественной самодеятельности и даже театр.

Цели, несомненно, были самые что ни есть благородные — укрепить оборонную мощь и боеспособность страны, обеспечить безопасность Арктики от вторжения извне, прирастить богатства государства Сибирью, облегчить транспортную проблему на Севере Советского Союза. Однако достижение таких действительно значимых и необходимых целей в условиях советского государства 1940–1950-х гг. было абсолютно немыслимо без мобилизационно-принудительного варианта организации производства и жизни. Ни средств, ни желания обустраивать экстремальные широты Крайнего Севера с помощью методов экономического стимулирования десятков тысяч специалистов просто не было, да они и не рассматривались. А чтобы существовала и развивалась страна, Север осваивать было необходимо. Это в руководстве страны понимали прекрасно.

Ранее апробированная модель обустройства северных регионов по типу организации и работы многофункционального треста МВД «Дальстрой» реализовывалась и на Строительствах 501 и 503 — минимально необходимое число квалифицированных специалистов, чуткое руководство со стороны МВД, многочисленный контингент подневольных строителей и, соответственно, численности заключенных, охрана.