Арсенал-Коллекция 2013 № 09 (15)

27 октября 1955 г. заводские испытания «Тридана» официально завершились. Вскоре после этого SO.9000-01 передали в испытательный центр ВВС CEV в Бретиньи. До начала апреля следующего года его облетывали военные пилоты (без включения ЖРД). Лишь однажды, 12 декабря 1955 г., машина поднялась в воздух на ракетной тяге - правда, в этот раз её пилотировал Гужон. Ему удалось набрать высоту 15 000 м и разогнать машину до М=1,53. В апреле 1956 г. SO.9000-01 вернули в Мелюн-Виллярош, где использовали для наземных тестов. После этого «Тридан» занял место в экспозиции Музея авиации в Ле Бурже.

«Тридан» в испытательном центре Истр

Перед очередным вылетом. Пилот занимает место в кабине SO. 9050-04

Запуск ЖРД в ходе наземных испытаний SO. 9050-04 «Тридан» II

Параллельно с доработкой и испытаниями «Тридана», конструкторское бюро Л. Серванти вело разработку более совершенного перехватчика - SO.9050 «Тридан» II. Самолет разрабатывался в соответствии с запросом Технической службы ВВС на легкий сверхзвуковой истребитель-перехватчик, изданным 28 февраля 1953 г. Конкурентами изделия SNCASO являлись SE.212 «Дюрандаль», разработанный объединением SNCASE, а также представленный фирмой «Марсель Дассо» самолет MD.550 «Мистэр Дельта» (отдаленный предок «Миража» III). Обе последние машины проектировались как турбореактивные со вспомогательным жидкостным ракетным ускорителем.

Внешне «Тридан» II почти не отличался от своего предшественника. Прежней оставалась и схема силовой установки - два ТРД MD.30 «Вайлер» в гондолах на законцовках крыла и ЖРД в хвостовой части фюзеляжа. Но вместо трехкамерного SEPR 481 решили применить двухкамерный SEPR 631 с максимальной тягой 3000 кгс и допустимым временем непрерывной работы 3 минуты. Наверняка, читатели обратили внимание, что тяга нового ЖРД была меньше, чем у SEPR 481. Но конструкторы надеялись, что на серийных самолетах можно будет установить более мощные ТРД «Турбомека» «Габизо» (1100 кгс), что позволит компенсировать падение тяги ЖРД (прорабатывался и вариант с ТРД «Марборе» II, снабженных форсажными камерами, но испытания такого двигателя, проведенные на самолете «Эспдон», оказались провальными).

По сравнении с SO.9000, в SO.9050 была существенно переработана топливная система, ставшая более простой в обслуживании - все насосы и распределительные устройства были смонтированы на одной легкосъемной панели. Также в целях экономии массы отказались от «двухступенчатой» системы спасения летчика, ограничившись обычным катапультируемым креслом. Вместо закрылков Фаулера применили щелевые. Самолет также получил пару тормозных щитков сверху фюзеляжа - на уровне передней кромки горизонтального оперения.

В развитии вооружения «Тридан» II предполагалось два этапа: на первом самолет должен был получить батарею неуправляемых ракет (довольно распространенное в первой половине 50-х гг. решение - так вооружались, в частности, американские истребители F-94C, F-89D и F-86D), на втором - управляемое ракетное оружие. Фирма «Матра» вела в то время разработку УР «воздух-воздух» R.052 (позже обозначение поменяли на R.511) с радиолокационным наведением. Изделие получалось довольно громоздким - в нем применялись ламповые электронные схемы, и SO.9050 мог нести лишь одну УР на подфюзеляжной подвеске.

ВВС заказали сразу шесть прототипов «Тридан» II: SO.9050- 01,02 и 03 (гражданская регистрация, соответственно, F-ZWTT, F-ZWTY и F-ZWTZ) должны были служить для снятия летных характеристик, a SO.9050-04, 05 и 06 (F-ZWUK, F-ZWUL и F-ZWUM) - для войсковых испытаний. Последние три машины, обозначаемые «Тридан» USE (Serie Experimentale, т.е., предсерийные), должны были получить полный комплект бортового оборудования, включая радар.

SNCASO S0.9050-01

Прототип SO.9050-01 был завершен постройкой в середине мая 1955 г. Самолет с завода в Курбевуа перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош, где машина прошла цикл наземных испытаний, включая скоростные рулежки и подскоки. Наконец, 19 июля Шарль Гужон поднял «Тридан» II в первый полет, продолжавшийся 27 мин. ЖРД на самолете ещё не смонтировали - полет прошел только на «Вайлерах». За первым последовало ещё четыре коротких полета, после чего самолет вернули в ангар для монтажа ЖРД.

Параллельно проходили испытания беспилотных (и безмоторных) моделей «Тридан» II в 3/5 натуральной величины, сбрасываемых с различных высот с четырехмоторного самолета SE.161 «Лангедок». Их полет снимался на кинокамеры самолетами сопровождения «Канберра» и «Метеор», после чего модели приземлялись на парашютах.