Арсенал-Коллекция 2013 № 09 (15)

В середине октября 1955 г. доработки и наземные тесты SO.9050-01 завершились, и машина вновь поднялась в воздух. 27 октября её перегнали в Истр (с промежуточной посадкой в Дижоне). Здесь к испытательным полетам вернулся выздоровевший после аварии SO.9000-02 Жак Гуньяр. Однако в первом же полете на SO.9050-01 он едва не попал в аварию - проверка работоспособности тормозных щитков на высокой скорости привела к повреждениям хвостовой части фюзеляжа. К счастью, Гуньяр смог благополучно посадить машину, а её ремонт не занял много времени - уже в ноябре полеты удалось возобновить.

В начале декабря 1955 г. к испытаниям присоединился SO.9050-02. Первый получасовой полет на «Вайлерах» прошел успешно, но второй завершился потерей машины. И в этот раз в кабине находился «нефартовый» для «Тридана» Гуньяр. При заходе на посадку, когда до кромки ВПП оставалось примерно полкилометра, остановились оба ТРД. Жесткая безмоторная посадка привела к непоправимым последствиям для самолета, но Гуньяр на этот раз отделался лишь царапинами. Это происшествие вскрыло серьезный недостаток «Тридана»: топливо из основных баков в расходные поступало самотеком, и вследствие некоторых эволюций в воздухе поступление его могло прерываться. Пришлось срочно дорабатывать топливную систему ТРД, введя насос для подачи бензина в расходные баки.

Фонарь кабины SO.9050 отличался большой площадью переплета, ограничивающего обзор

В отличие от SO. 9000, на SO. 9050 применили не трехкамерный, а двухкамерный ЖРД

Подготовка к вылету SO.9050-01

Испытания SO.9050-01 продолжались. 15 декабря 1955 г. Гужон выполнил на нем два полета с подвешенным макетом УР R.511, а 21 декабря начались летные испытания с работающим ЖРД. В начале 1956 г. испытания прототипа продолжались. В марте его передали в испытательный центр CEV в Бретиньи. Здесь на SO.9050-01 летали Мишель Мариа, Жан Франши и Жан Ориоль. Испытания в Бретиньи продолжались до августа 1956 г.

Тем временем велась постройка очередного «Тридана» II - SO.9050-03. Теперь предполагалось, что эта машина станет прототипом беспилотного самолета-перехватчика - своего рода первой ступенью (многоразового использования) для УР R.511. Планировалось провести первые полеты в пилотируемом варианте, после чего заменить носовую часть фюзеляжа с кабиной пилота новой - с аппаратурой дистанционного управления, и продолжить испытания. Однако вскоре после потери второго прототипа программа беспилотного перехватчика была «заморожена». Первый полет SO.9050-03, пилотируемого Ж. Гуньяром, состоялся 30 марта 1956 г. Этот экземпляр в последующие несколько месяцев использовался для расширенных летных испытаний - на нем, в частности, исследовалось поведение машины при несимметричной тяге ЖРД. В октябре 1956 г. самолет на короткое время вернули на завод, где он получил контейнер с тормозным парашютом в хвостовой части.

«Тридан» имел традиционное трехопорное убирающееся шасси

SO. 9050-01 стал рекордсменом среди всех «Триданов» по количеству полетов с включением ЖРД

SO.9050-01 в полете с подвешенным макетом УР

Работы по созданию перехватчика с комбинированной силовой установкой внимательно «мониторили» американцы. В конце 1956 г. в Мелюн-Виллярош прибыла представительная делегация ВВС США, НАСА и некоторых американских авиастроительных фирм, которой продемонстрировали «Тридан» II в полете.

8 января 1957 г. Шарль Гужон на SO.9050-01 смог достичь потолка 19 085 м и разогнаться до скорости М=1,93 - выдающиеся по тем временам показатели. Летные испытания шли своим чередом. В феврале 1957 г. начались испытания систем дистанционного управления и телеметрии на SO.9050-03 - без переделки носовой части самолета (в ходе полета пилот находился в кабине, но в управление машиной не вмешивался). 3 мая впервые поднялся в воздух самолет SO.9050-04 - первый предсерийный «Тридан» IISE. От прежних экземпляров он отличался несколько измененной носовой частью фюзеляжа, имитирующей обтекатель антенны РЛС (правда, сам радар ещё отсутствовал, а обтекатель вместо радиопрозрачного материала выполнили из дюраля). Впоследствии на самолет предполагалось установить РЛС «Дассо» DRA.5A «Аладдин» либо «Томсон» DRA.5B. Ещё одним отличием стала замена ТРД «Вайпер» на более мощные «Габизо» (1100 кгс). Переделке подверглась пилотская кабина, ставшая чуть более просторной, а в хвостовой части фюзеляжа появился контейнер для тормозного парашюта, ранее опробованного на SO.9050-03.