Арсенал-Коллекция 2014 № 12 (30)

[*Из книги Edward L. Beach «The United States Navy, 200 Years» (New York: H. Holt, 1986, p.31): «Стоит отметить, что американские супер-фрегаты Хамфриса изначально не имели названий, их просто обозначили буквами от А до F, и до марта 1795 г. наименований они не имели. В марте военный министр Тимоти Пикеринг подготовил список из десяти возможных имен для строящихся кораблей. Президент Вашингтон выбрал из этого списка пять названий: «Конститьюшн», «Юнайтед Стейтс», «Конгресс», «Президент» и «Констелейшн». Не мудрствуя лукаво, Вашингтон просто привязал названия новых фрегатов к Конституции Соединенных Штатов. Шестой фрегат, «Чесапик», оставался безымянным до 1799 года; тогда новый военно-морской министр Бенджамин Стоддерт назвал его в честь Чесапикской бухты, просто проигнорировав сформировавшийся уже протокол наименования кораблей с привязкой к Конституции».]

Данные по месту строительства, вооружению и ответственным сведены в таблицу:

Наименование

Верфь

Пушки

Морской инженер

Начальник строительства

«Chesapeake»

Госпорт, Вирджиния

44

Иешуа Фокс

Ричард Дейл

«Constitution»

Бостон, Массачусетс

44

Джордж Калгхорн

Сэмьюэл Николсон

«President»

Нью-Йорк, Нью-Йорк

44

Форман Чизмен

Сайлэс Телбот

«United States»

Филадельфия, Пенсильвания

44

Джошуа Хамфрис

Джон Барри

«Congress»

Портсмут, Нью-Хэмпшир

36

Джеймс Хаскет

Джеймс Север

«Constellation»

Балтимор, Мериленд

36

Дэвид Стоддер

Томас Тракстан

Однако, средства не были выделены ни весной (поскольку страна сильно пострадала от наводнений), ни летом (затяжные дожди спровоцировали оползни и вспышку малярии). К тому же, Хамфрис, памятуя о слабой прочности корпусов французских «идеальных фрегатов», хотел использовать для постройки своих кораблей самые лучшие материалы - прежде всего, вирджинский дуб, веймутовскую белую сосну на отделку и алабамскую болотную сосну на мачты. Это были замечательные по крепости материалы, которые превосходили европейские и русские аналоги, но их надо было вырубить и доставить к месту строительства. Первая поставка дуба пришла лишь 18 декабря 1794 года в Филадельфию; груз, предназначенный для Нью-Йорка, был потерян, лесовоз затонул во время шторма. Лесозаготовки шли очень трудно, отдельной проблемой стала доставка - как оказалось, о логистике не подумали вообще, тогда как, чтобы доставить дуб из Вирджинии или Флориды и сосну из Алабамы, приходилось огибать Флориду и идти вдоль всего восточного побережья к портам постройки. Отдельную операцию представляла собой доставка веймутовской сосны из района Великих Озер. Бревна приходилось везти по сухопутью, поскольку устье реки Св. Лаврентия контролировали англичане. Из-за этих трудностей, к декабрю 1795 года (когда, согласно обещаниям Хамфриса, корабли должны были быть уже построены) удалось заложить только кили фрегатов. Дополнительную сложность представлял «эффект банана», то есть прогиб киля, о котором мы рассказывали ранее. Чтобы избежать этого, Хамфрис решил усилить киль диагональными балками между ним и жилой палубой, что удорожало конструкцию и увеличивало сроки постройки.

К ноябрю 1796 года у трех из шести кораблей были частично набраны шпангоуты, когда США заключила договор о мире с триполитанскими и алжирскими пиратами. Для Нокса и Хамфриса этот договор стал подобен грому среди ясного неба. Конгрессмены потребовали отчета о строительстве и с удивлением узнали, что из выделенных 688 тысяч долларов осталось лишь 24 тысячи, и при этом все корабли еще очень далеки не то что от ввода в строй, но даже от спуска на воду. После консультаций было решено достроить два 44-пушечника и один 36-пушечник. Военное ведомство запросило еще 200 тысяч долларов, но сенаторы выделили лишь 172 тысячи. При этом Конгресс оговорил, что корабли должны войти в состав флота не позднее 21 октября 1797 года.