«Авиакатастрофы и приключения»

Обрывок предпоследней фразы наводит на многие размышления, но с четким понятием – летчику трудно, ему что-то мешает. А вот и последняя фраза: «Факел сзади!» В 05.06.58 цепь летевшей четверки лопнула. Больше 355-й на связь никогда не выйдет. Володя Молоканов поступил героически. Он не бросил самолет и до последней секунды передавал все, что происходило с самолетом, только не все его слова были услышаны. Последняя услышанная фраза является драгоценной и неоценимой для комиссии по расследованию этого летного происшествия. Даже мало-мальски сведущему в технике человеку ясно, что факел сзади поставил роковую точку над Охотским морем. Откуда взялся факел? – Из сопла, конечно! Скорее всего, по какой-то причине несгоревшее топливо выплеснулось наружу и догорало сзади, будто в паяльной лампе.

На память приходит катастрофа ТУ-144 в Лебурже, когда при большом угле атаки произошел отток топлива, а затем взрыв, разваливший самолет пополам. Цепь неполадок у капитана Молоканова выстраивается в логическую последовательность. Периодический отказ радиосредств попробую объяснить в заключение. Падение оборотов – результат не полностью сгоревшего топлива в камерах сгорания, отсюда падение мощности двигателей и, как следствие, невозможность удержаться на эшелоне 13100. Вот почему 355-й просил о снижении до 10 000 метров.

Взорвался ли самолет? Произошел ли отказ двигателей? Успел катапультироваться командир или не успел? Этих вопросов могло не быть, подойди к 355-му кто-то из трех его товарищей да не поленись его сопроводить до момента роковой развязки. Командиру полка А. Пуленко и его подчиненным есть над чем поразмыслить. Пропал многомиллионной стоимости самолет, пропал и человек. Был ли шанс избежать дорогостоящей потери? Отвечу утвердительно – шанс был. С момента появления первых неполадок в системе связи, падения оборотов двигателей в до образования факела за турбиной прошло 56 минут. Времени достаточно для выполнения маневра под углом 90° вправо, с выходом на береговую черту. Над сушей и легче выжить после катапультирования, и по обломкам упавшего самолета можно установить причину аварии. Море поглощает все. Найти что-либо на дне морском крайне трудно и дорого. Сбитый корейский «Боинг» искала целая флотилия. Гораздо дешевле построить эскадрилью новых самолетов.

Конечно, на выполнение маневра от заданного маршрута решительности летчика недостаточно, надо иметь еще и, разрешение, заранее предусмотренное заданием на полет, иначе летчику может не поздоровиться.

Надеюсь – не утомлю читателя новым анекдотичным авиационным ЧП, дабы полнее и яснее разобраться во всех деталях происходящих событий. У полковника Северной группы войск Николая Скуридина на взлете на МИГ-23 отказал двигатель, и ему приказали катапультироваться, что он и выполнил, но автоматика сработала четко и самолет продолжил полет самостоятельно. Наши думали, что самолет упал в море, однако такого не случилось. МИГ-23 пролетел несколько европейских стран и благополучно приземлился близ бельгийского города Куртре у дома семейства Делаур, сломав забор с верандой и убив молодого фермера. Это произошло 4 июля 1989 года. Капитан Молоканов не мог не знать об удравшем от начальника политотдела истребителе и, наверное, прикидывал, а вдруг и его самолет свалится на голову зазевавшегося геолога или золотодобытчика!

Последствия от падающего самолета волнуют каждого летчика в первую очередь, отодвигая спасение собственной жизни на второй план. Капитан Молоканов был смелым, грамотным летчиком, потому и боролся за живучесть машины до последней секунды.

Услышав о факеле сзади, его друзья, наконец-то, поняли серьезность происходящего, и капитан Попенко запросил привести ПСС в готовность № 1 для 355-го. Со связи и с небосвода 355-й исчез бесследно, навсегда. Отыскать следы катастрофы и летчика, живого или мертвого, возлагалось на службу ПСС.

Наступала новая фаза деятельности для военного и гражданского авиационных ведомств. Вся тяжесть работы свалилась на Николаевский-на-Амуре авиационный отряд. В Николаевске находился и районный центр УВД военного сектора под руководством молодого полковника Юрия Серова. До объявления ПСС районный центр находился в режиме контроля. Перелетом группы Су-27 руководили другие службы, сектор же полковника Серова никакой ответственности за перелет не нес. Однако Юрий Васильевич штурман по профессии (а штурман – это мозг корабля) полетал на многих типах самолетов: ЛИ-2, ИЛ-28, ЯК-28, Су-24, принимал участие в боевых действиях в Афганистане и в 1986 году окончил Академию в Москве. У стройного, красивого полковника Серова и на службе порядок соответствует его внешнему виду. Во время нахождения в зоне Су-27 люди, проникнутые высокой ответственностью, не только прослушивали переговоры группы, но и вели их запись. Услышав просьбу 344-го о приведении службы ПСС в готовность № 1, начальник смены подполковник Анатолий Черных вместе со старшим помощником майором Борисом Бортниковым, не дожидаясь указаний сверху, приняли решение немедленно бить во все колокола.