Авианосец

Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели СУ-27к, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолетом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку о г самолета.

Когда на палубе под самолетом установили дымовые шашки, II снова стали работать двигателями в форсированном режиме, мы четко увидели, что какой-то слой газов движется от газоотбойного щита вперед и засасывается в двигатель самолета, что недопустимо.

Решение было очевидным: надо увеличивать расстояние между самолетом и щитом, а для этого надо смещать либо щит, либо задержники. На готовом корабле работа большая, неприятная, все по живому.

Мне почему-то пришла элементарная мысль: если увеличить наклон щита, все газы пойдут вверх, обратный поток исчезнет. За ночь щит установили под углом, по-моему. 60s к палубе, закрепив его временными приварными раскосами.

Утром снова начали испытывать. Симонов остался на палубе, а я поднялся на левое крыло ходового мостика-, оно как раз в створе взлетной полосы, то есть находился в зоне действия струй от двигателей самолета. Мне хотелось убедиться, что направленный вверх отбойным щитом выхлоп самолета достигнет ходовой рубки и мостика с небольшой температурой и скоростью. Как только двигатель вышел на форсированный режим, газоотбойный щит оказался в плотном облаке пара высотой метров 15—20, над облаком появились какие-то доски. В следующее мгновение я понял, что это не доски, а плиты облицовки щита. Облако — это результат попадания воды из оборвавшихся подводов воды к плитам в струю выхлопа и мгновенно испарившейся. Понял я, что оторвавшиеся плиты летят прямо на нас. Я свалил на палубу под прикрытие фальшборта двух человек, стоящих рядом со мной и сам грохнулся на них сверху. Позже на ветроотбойнике фальшборта я обнаружил ссадину от алюминиевой плиты на том месте, где стояли мы. Что же произошло? Пока газоотбойный щит стоял по проекту, почти вертикально, струя выхлопа прижимала плиты облицовки к стальной конструкции. Когда щит наклонили под углом 60° к палубе, крепления облицовок начали работать на отрыв, конструкция была неудачной и не выдержала. Пришлось все переделывать, но уклон шита 60° оправдал себя и остался навсегда.

Задержники — это упоры под колеса самолета, имеющие механический привод. Они позволяют самолету, стоящему на палубе, перед стартом, форсируя двигатели, достичь максимально возможной тяги. Затем упоры по команде оператора утапливаются заподлицо с палубой и самолет уходит на взлет. Устройство спроектировало Невское бюро, наш завод изготовил. Мне оно с первого раза не понравилось. Было много ошибок, которые дорабатывались во время монтажа, вес более 10 тонн, но надежным оно не выглядело. И в самом деле во время испытаний на «Нитке» было много отказов. Однажды упоры не утопились заподлицо с палубой, МИГ-29к перепрыгнул через их наклонные поверхности, сильно качнулся и форсажными камерами двигателей ударился о палубу, получив повреждения.

Как-то во время встречи в Москве с Михаилом Петровичем Симоновым, я рассказал ему о проблемах с задержниками и попросил его попытаться своими силами спроектировать и изготовить свой вариант задержников, а мы испытаем их на «Нитке» и оборудуем ими, хотя бы одну, стартовую позицию на корабле. Он без колебаний согласился, очень быстро спроектировал и изготовил два экземпляра устройства. Время у нас уже не было, поэтому один экземпляр смонтировали для испытаний на «Нитке», второй — на корабле. Задержники авиаторов получились легкими, всего несколько сот килограммов, изящными и совершенно надежными. Конечно, наши конструкторы и военпреды возражали, не стали финансировать эти работы, но я решил делать все за счет завода.

Задержники Невского бюро продолжали испытываться на корабле, но неприятности продолжались. Был такой случай: СУ-27к вышел на форсаж, пилот Виктор Пугачев показал, что готов к взлету, а задержники не убираются. Но как только отменили взлет и Пугачев снизил обороты двигателей, тяга уменьшилась, задержники произвольно убрались, самолет покатился. Пугачев едва удержал его тормозами. Самолет во время торможения занесло. Беда была совсем близко. Вот так и задержники, и газоотбойные щиты — простые устройства, а сколько принесли хлопот и создали опасных ситуаций*" В работе с авиацией, действительно, мелочей нет.