Авианосец

На «Нитке» испытывалась также оптическая система посадки «Луна». Она позволяет пилоту визуально судить о положении самолета, идущего на посадку, относительно теоретической линии глиссады. Это система огней со специальными линзами, дающими очень тонкий луч (насколько я помню, диаметр светового пятна 0,5 метра на расстоянии 1 километра ). Авиаторы относились к этой системе очень требовательно. Система испытывалась и дорабатывалась годами. На корабле был установлен третий вариант, но и он был неокончательным, промышленность продолжала работать над вариантом оптической системы посадки с линзами Фринеля.

В 1988-1989 гг. прорабатывался вопрос оборудования корабля лазерной системой посадки. Летно-испытательный институт авиапрома и Генеральный конструктор М. П. Симонов считали, что лазерная система посадки нужна обязательно. Симонов обосновывал это так: «Чем гуще туман, тем лучше виден лазерный луч». Видимо, он прав. Но флот в лице вес того же вице-адмирала Г. П. Попова закрыл финансирование па лазерную систему, как неперспективное направление.

С самого начала в проекте «Нитки» было предусмотрено радиотехническое обеспечение ближней навигации, управления полетами, захода на посадку и. посадки корабельных ЛА, то есть комплекс средств аналогичных корабельному комплексу «Резистор», но проще, поскольку установлен на берегу стационарно. Он получил наименование «Цилиндр». Его использование позволило бы на берегу отработать бортовую аппаратуру ЛАК и автоматизированное управление ЛАК.

Но проектирование и строительство здания этого комплекса, порученное флоту, затянулось и «Цилиндр» не успел даже к сдаче корабля, а надо было на 2—3 года раньше. Поэтому никакой роли при сдаче корабля «Цилиндр» не сыграл. Все отрабатывалось на корабле в море «Резистором». Должен сказать, что я вообще никогда так и не видел «Цилиндр» на «Нитке» в рабочем состоянии.

Для будущего выскажу свое мнение. Корабельную электронику и все, что ее обслуживает, надо ставить в корабельных помещениях, то есть здание «Цилиндра» надо было заказать нашему заводу, как блок корабля из стали. Тогда можно было бы на основе отработанных связей и технологий привлечь Черноморский завод и его контрагентов, включая разработчика и поставщика «Цилиндра», к монтажу, наладке, сдаче, а на первых порах и эксплуатации комплекса, то есть все как на корабле. Мы бы сделали это быстро, качественно и без потерь. Больше того, скажу, что при желании этот блок можно было бы отработать для будущих кораблей, как модуль управления авиацией, и в готовом виде ставить его на корабль, как делают американцы.

Итак, несмотря на все неурядицы и даже срывы, роль «Нитки» переоценить невозможно. Восемь лет, с 1982 по 1990, «Нитка» готовила успех первого российского авианосца, готовила людей, авиацию, корабельную технику, была базовым аэродромом корабля.

Вначале я уже писал, что «Нитка» определила лицо корабля, обеспечив тем самым само создание первого авианосца.

К концу 1987 года положительные результаты работы авиаторов на «Нитке» позволили им ставить вопрос о предоставления корабля для пробных полетов. Но пока это были частные разговоры с пожеланиями.

В марте 1988 года в Ленинграде в Невском проектно-конструкторском бюро состоялось совещание «О порядке организации испытаний заказа 105 и принципах построения программ испытаний».

В результате бурных двухдневных обсуждений решили:

• на заводских испытаниях корабля полеты с палубы не производить;

• на государственных испытаниях корабль проверить по полной программе ГИ, «за исключением вопросов, связанных с горизонтальной посадкой и взлетом корабельных ЛАК на палубу»;

• «В период госиспытаний корабля проверяется только реальная возможность посадки ЛАК на аэрофинишеры и взлет с трамплина, после чего корабль передается флоту для подготовки летного состава к работе с кораблем и организации ЛКИ и ГИ ЛАК».

Такое решение было связано с уймой проблем и неопределенностей, стоящих перед нами. Корабельных самолетов было пока единицы, радиотехнические средства, связанные с управлением авиацией, в аэродромных условиях не проверялись, как того требует «Положение о порядке создания авиационной техники военного назначения», которое появилось только в 1987 году, специальных полигонов для этих целей нет и многое другое.

Я понимал, что все это прерогативы ВМФ и ВВС, то есть Министерства обороны, которое обеспечивает государственные испытания корабля. Заводские испытания корабля обеспечивает промышленность, но на заводских, по протоколу этого совещания, полетов не было.

Но была и вторая сторона этого совещания, неофициальная, но я думаю, более важная. Все авиаторы, участвовавшие в совещании, заявили, что нужно, как можно быстрее, выходить самолетами на корабль:

• Марбашев, ОКБ им. Сухого: «Нужно предусмотреть, как можно скорее, выход корабля для обеспечения начала полетов».

• Власов, КБ им. Микояна: «Пилотам надо научиться садиться на корабль. Сколько полетов нужно, чтобы подготовить пилотов, никто не знает.»