Авианосец

Почему флотские принимают безответственные решения, а завод должен за это дело отвечать, я не понимаю.

По моему мнению, сдачу этого корабля определяют не возможности завода и электромонтажного предприятия и даже не поставки, а множество технических и организационных проблем, известных и длительное время не находящих решения.

Завод до сих пор не имеет программы испытаний, от швартовных до государственных. Почему? Отсутствуют частные программы-методики на:

• МСО (модуль совместной обработки),

• ТК-146 «Созвездие»,

• «Лесоруб»,

• «Тур»,

• «Тройник»,

• «Удав» и др.

Нет протокола сопряжений важнейших комплексов МСО—«Лесоруб», МСО—«Тур», «Газон»—«Буран» и др. Отсутствие протоколов не позволяет судить о возможностях того или иного комплекса, поэтому нельзя составить достоверную программу испытаний.

Программа швартовных испытаний не предусматривает совместной работы и взаимной отработки РЭВ корабля и бортовых систем ЛАК, как это предусмотрено заводом в графике окончания создания корабля п всеми утвержденного.

Программы испытаний разработаны так, что уже сейчас нужно оформлять десятки решений.

Авиационный раздел программ ГИ корабля разрабатывает ВВС в лице 8 ГНИКИ, который предусматривает испытания не корабля, а ЛКИ и ГИ самолета по полной программе.

Завод по-прежнему считает, что существует единственный путь сдачи корабля, заложенный в утвержденном графике:

• окончательная сдача корабля,

• организация на нем полноценной боевой службы, после чего

• испытания самолетов с участием всех разработчиков, в том числе и ЧСЗ.

Такой подход к программе ГИ корабля не закладывается, а поэтому программы завод согласовывать не может.

Остальные вопросы, и то наиболее важные, я лишь обозначу, так как из них многие технически очень сложные:

• не принято решение по составу летательных аппаратов на корабле, а от этого — боезапас, от боезапаса — оборудование погребов боезапаса и т. д.;

• не проверены на токи наводки опасные цепи опытных ЛАК, даже такие, без которых— вообще самолету даже пролетать над кораблем опасно (катапультного кресла, опознавание и т. д.);

• ЦНИИ «Курс» не выполнил проверку схем соединений РЭВ корабля, проверку сопряжений комплексов, не разработал циклограммы совместного функционирования РЭВ корабля и БО ЛАК, кстати, без этой работы программы ГИ корабля оценивать нельзя;

• аппаратура «Резистор-борт» А-380 самолета СУ-27к не имеет программного обеспечения, поэтому корабельный «Резистор» и СУ-27к в автоматизированных режимах управления полетом и захода па посадку, работать не могут;

• все виды автоматизированного боевого управления ЛАК и автоматизированный обмен информацией осуществляется через аппаратуру «Прием-К», входящую в опытный комплекс связи «Буран-2» и бортовую аппаратуру ТКС-2 ЛАК корабельного базирования и ТКС-1 ЛА берегового базирования. Сегодня из-за разного матобеспечения («кодограммы воздушной связи», корабль «не понимает» свой палубный самолет, палубный самолет «не понимает» береговой самолет). Каждый «разговаривает» на своем языке. Без этого невозможно автоматизировать управление ЛАК с корабля. Мы, во-первых, не испытаем корабельные РЭВ. во-вторых, это создает угрозу срыва ЛКИ и ГИ ЛАК;

• время от обнаружения торпеды до ухода ее в мертвую зону — 6—8 секунд, работное время «Удава» — 17 секунд. Что испытывать? Десятки миллионов полетели в трубу из-за тупой непреклонности ГУ К ВМФ;

• аналогично завод оказался втянутым в радиопоглощающее покрытие ЛАК. Последние данные говорят об отсутствии эффекта от этого покрытия. Затраты ручного труда и материалов колоссальные. Что делать с покрытием в период эксплуатации корабля неизвестно.

Есть и другие вопросы по кораблю. Я прошу разрешения вместе с главком вписать их в решение Коллегии.

Вопросы капитального строительства в интересах зак. 105.

В истории завода не было случая, когда сдача авианосца напрямую зависела от решения вопросов по капитальному строительству. Заказ 105 невозможно не только сдать, но и обеспечить начало заводских ходовых испытаний без решения следующих задач:

• выполнить дноуглубительные работы и спрямление углов поворотов Бугско-Днепровско-Лиманского канала (БДЛК) в объеме 5,2 млн. рублей до сентября 1989 года (обеспечение выходана I этап ЛКИ ЛАК);

• создать на акватории предприятия стенд ЭМО в объеме 1,172 млн. рублей к марту 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний);

• подготовить причальный фронт 350 п. м. вновь строящейся набережной для расшвартовки корабля на стенде ЭМО в объеме 10,92 млн. рублей в апреле 1990 года (обеспечение заводских ходовых испытаний).

Как же эти задачи решаются?

В целях ускорения строительства, для включения в план подрядных работ и финансирования. Министерством (приказ МСП от 05.05.1989 г. № 117-н) принято решение о включении необходимых дополнительных работ в состав действующей новостройки объекта «Реконструкция восточной достроечной набережной — I очередь», с соответствующей корректировкой проекта.