Авианосец

Я потребовал у испытателей доработать гак МИГа аналогично СУ. Но у конструкторского бюро им. Микояна много амбиций и пустого гонора, начались неделовые споры, поэтому я был вынужден прекратить полеты МИГов на корабль. Больше МИГ-29к до конца испытаний на пробном выходе корабля на палубе не появлялся. Описанный случай с гаком МИГ-29к произошел в ноябре 1989 года.

Заканчивая писать свои воспоминания, я просматривал свой блокнот с рабочими заметками, и в заметках о совещании в Минавиапроме у заместителя министра В. Л. Максимовского 6 сентября 1989 года я обнаружил страстное выступление Главного конструктора МИГ-29к М. Р. Вальденберга о том, что обрыв тросов при посадке на палубу корабля — это очень серьезно. Комментарии излишни.

Думаю, что надо описать устройство и принцип действия аэрофинишеров. В России это был первый опыт, — они были использованы только на «Нитке» и на корабле заводской № 105. Люди не знают, что это такое, но многие интересовались. Первое, что приходило им на ум, что приемный трос под палубой соединен с мощными пружинными или даже резиновыми амортизаторами. На самом деле аэрофинишер или тормозная машина — это большая сложная машина, работающая в очень тяжелых условиях с точки зрения нагрузок и скоростей, одновременно обладающая абсолютной надежностью. Габариты машины (18x2x1,5) м, вес ок. 100 тонн.

Тормозная машина работает на принципе объемного вытеснения рабочей жидкости из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.

Основными элементами машины являются тормозной гидроцилиндр (диаметр 495 мм ) и шток-поршень (рабочий ход 5800 мм ). На торце гидроцилиндра закреплена неподвижная каретка с двумя рядами девятишкивных блоков диаметром ок. 800 мм. Такие же два девятишкивных блока установлены на подвижной каретке, закрепленной на свободном конце шток-поршня.

Приемный трос (он сменный) соединен муфтами с двумя тормозными тросами, которые через систему отводных блоков запасованы на девятиштоковые блоки в 18 лопарей. В результате такой запасовки образуется двухсекционный полиспаст с передаточным отношением 18:1.

Самолет при посадке на палубу корабля захватывает своим гаком натянутый поперек посадочной полосы приемный трос и, продолжая движение по палубе, вытягивает ветви тормозных тросов. Тормозные тросы через полиспастную систему приводят в движенце шток-поршень, который перемещаясь вытесняет жидкость из тормозного гидроцилиндра через клапан управления в пневмогидроаккумулятор.

Клапан управления имеет обратную связь со шток-поршнем тормозной машины. Обратная связь через профилированный кулачок обеспечивает программированное закрытие клапана к концу торможения. Этим поддерживается в тормозном гидроцилиндре необходимое давление рабочей жидкости, которое через шток-поршень и полиспастную систему организует соответствующее усилие торможения самолета на всем пути его пробега по палубе корабля.

Первоначальная величина открытия клапана управления, определяющая режим торможения, устанавливается в зависимости от величины массы самолета, которая сообщается летчиком самолета, заходящего на посадку.

Гидравлика машины имеет замкнутый гидравлический контур. Поэтому после исчезновения нагрузки на тормозных тросах, пневмогидроаккумулятор вытесняет жидкость обратно в тормозной цилиндр и приводит машину в исходное положение.

Время торможения от захвата приемного троса до остановки самолета менее двух секунд. Жидкость, дросселируясь через клапан управления нагревается. Поэтому обратно в тормозной цилиндр жидкость вытесняется через охладитель.

Поскольку подвижные части тормозной машины имеют значительную массу, то перед машиной каждая ветвь тормозного троса проходит через демпфирующие устройства, предназначенные для уменьшения динамических нагрузок, возникающих в момент зацепления самолета и облегчающие страгивание тяжелого штока гидроцилиндра тормозной машины. Эти устройства также имеют замкнутые гидравлические контуры и работают на том же принципе вытеснения жидкости из гидроцилиндров через дроссели в свои пневмогидроаккумуляторы.

Конечно, тормозная машина имеет системы управления и контроля, а также систему документирования с магнитным накопителем информации.

На взлетной полосе на блоке № 2 «Нитки» таких машин четыре, в створе катапульты на блоке № 1 еще три. (В дальнейшем тормозные машины со всеми устройствами будем называть аэрофинишерами или просто финишерами).

Разработчиком и изготовителем финишеров и катапульты был Ленинградский «Пролетарский завод» нашего министерства судостроения, директор Игорь Александрович Пашкевич.