Авианосец

Я считал, что хотя катапульта и начала работать на «Нитке», она продолжала оставаться вещью в себе: ее надежность, моторесурс определить никто не мог, вопросы ремонта и восстановления работоспособности, особенно восстановления упругости разрезанных по образующей паровых цилиндров длиной 90 м, были совершенно не ясны. Ремонт даже одной катапульты выводил из строя весь корабль. Поэтому я поддерживал авиаторов и на любом совещании поднимал вопрос о катапультах на заказе 107.

Моряки и Невское проектно-конструкторское бюро под давлением тех же моряков не соглашались, чтобы заказ 107 был без катапульт. Постепенно на сторону авиаторов и мою перешел наш министр Игорь Владимирович Коксанов. Мы уже договорились с ним о сроках принятия соответствующего решения. Но грянула перестройка, и все кончилось.

Испытывалось на «Нитке» и оборудование стартовых позиций самолетов. На первый взгляд это оборудование кажется элементарно простым, и. поэтому никаких серьезных проблем возникать не должно.. Но, если это связано с авиацией, то, как показывает опыт, нужно быть готовым ко всему. Мелочей здесь не бывает.

Газоотбойный щит предназначен для того, чтобы раскаленные газы стартующего самолета не попадали на самолет, стоящий позади него и готовящийся к старту. В закрытом положении щит становился заподлицо с палубой, в рабочем — гидропривод •устанавливает его почти в вертикальном положении. Рабочая поверхность щита облицована полыми плитами из алюминиевого сплава. Для охлаждения внутрь каждой плиты подается забортная вода. Вот и все устройство, но оно было головным, испытывалось на «Нитке» по специальной программе и принималось очень серьезной комиссией: судостроители, авиаторы со своими институтами, военные моряки и летчики.

Щит обдувался двигателями самолета, стоящего перед щитом и работающего в форсированном режиме. Главное, что проверяла комиссия, — это состояние воздушно-газовых потоков за щитом. Все было ладно и это устройство высокая комиссия допустила к установке на корабль, где щитами было оборудовано три стартовых позиции.

Как-то, уже в море, во время пробных испытаний осенью 1989 года я заметил, что Генеральный конструктор Михаил Петрович Симонов долго гоняет двигатели СУ-27к, стоящего на правой стартовой позиции. Я подумал, что есть какие-то проблемы с самолетом. Михаил Петрович внимательно подолгу всматривался, находясь на полетной палубе метрах в двадцати сбоку о г самолета.

Когда на палубе под самолетом установили дымовые шашки, II снова стали работать двигателями в форсированном режиме, мы четко увидели, что какой-то слой газов движется от газоотбойного щита вперед и засасывается в двигатель самолета, что недопустимо.

Решение было очевидным: надо увеличивать расстояние между самолетом и щитом, а для этого надо смещать либо щит, либо задержники. На готовом корабле работа большая, неприятная, все по живому.

Мне почему-то пришла элементарная мысль: если увеличить наклон щита, все газы пойдут вверх, обратный поток исчезнет. За ночь щит установили под углом, по-моему. 60s к палубе, закрепив его временными приварными раскосами.

Утром снова начали испытывать. Симонов остался на палубе, а я поднялся на левое крыло ходового мостика-, оно как раз в створе взлетной полосы, то есть находился в зоне действия струй от двигателей самолета. Мне хотелось убедиться, что направленный вверх отбойным щитом выхлоп самолета достигнет ходовой рубки и мостика с небольшой температурой и скоростью. Как только двигатель вышел на форсированный режим, газоотбойный щит оказался в плотном облаке пара высотой метров 15–20, над облаком появились какие-то доски. В следующее мгновение я понял, что это не доски, а плиты облицовки щита. Облако — это результат попадания воды из оборвавшихся подводов воды к плитам в струю выхлопа и мгновенно испарившейся. Понял я, что оторвавшиеся плиты летят прямо на нас. Я свалил на палубу под прикрытие фальшборта двух человек, стоящих рядом со мной и сам грохнулся на них сверху. Позже на ветроотбойнике фальшборта я обнаружил ссадину от алюминиевой плиты на том месте, где стояли мы. Что же произошло? Пока газоотбойный щит стоял по проекту, почти вертикально, струя выхлопа прижимала плиты облицовки к стальной конструкции. Когда щит наклонили под углом 60° к палубе, крепления облицовок начали работать на отрыв, конструкция была неудачной и не выдержала. Пришлось все переделывать, но уклон шита 60° оправдал себя и остался навсегда.