Авиатор: назад в СССР 3 (СИ)

— На предпосадочной прямой уделяй внимание скорости. Главное держи стрелку КУР — ноль. Сейчас, я думаю, тебе ещё и прожектор в торце полосы поставят. Его ещё раньше увидишь, чем торец ВПП.

— Вы мне сейчас напоминаете Нестерова.

— Николаич ещё на моём самостоятельном выкурил кучу папирос «Примы»...

— Он у вас инструктором был? — удивился я.

— Да. Отношения не очень у нас с ним тогда сложились, но именно он меня научил летать.

— Ну, характер у вас и правда скверный.

— Родин, вот умеешь ты быть посланным. В кабину пошёл! — улыбнувшись, слегка подтолкнул он меня к нашему МиГу.

Надев подвесную систему, я забрался в кабину и присоединил все необходимые шланги и фалы. Подключил разъём шлемофона к радиостанции, проверил маску и принялся осматривать приборы и положение тумблеров.

— Всё нормально? — спросил у меня техник Петька, который после срочной службы остался и дальше служить у нас.

— Да, Петь. Отбей кулачок, — сказал я, и мы с ним стукнулись кулаками, изобразив вместе вспышку.

Я его научил. Вспомнил о таком способе приветствия из будущего. Теперь Петька с каждым из нас перед вылетом так делает.

— Сопка, 880й, запуск.

Ответа мне не последовало. Перезапросив ещё раз, я ничего не добился.

— 880й, запуск запретил! — достаточно резко сказал руководитель полётами.

В момент передачи мне этой команды, на заднем фоне были слышны чьи-то знакомые крики. Похоже, что Ребров продолжал ещё «решать вопрос» с моим вылетом.

Руководителя полётами понять можно и нужно. На нём вся ответственность за выпуск экипажей в полёт, а сейчас его толкают на определённое нарушение документов. Но слетать хочется очень сильно. Пускай и в такую не самую хорошую погоду.

— Запускайтесь, 880й, — недовольным голосом дал мне команду руководитель полётами.

— Понял, — весело ответил я в эфир. — От двигателя! — крикнул я.

Получив от Петьки отзыв «Есть от двигателя», перевёл рычаг управления двигателем в положение «Малый газ», и приступил к процессу запуска.

Смотрю за температурой газов и оборотами двигателя.

— Обороты... 34%. Норма. Температура... есть, 415°, — шептал я про себя.

Теперь можно и наземные источники питания отключить. Махнул Петьке, чтобы он отключал кабель, и начал проверять уже свою сеть от генераторов.

— Табло... погасло. Напряжение... 28—29В, соответственно.

Включил необходимые тумблеры на правом переднем электрощитке, так называемые потребители. Теперь можно и органы управления проверить.

Когда все необходимые мероприятия по запуску были выполнены, запрос на руление состоялся и разрешён, я спокойно порулил на предварительный старт.

Дождь начинался достаточно плотный, но видимость пока не ухудшалась. Я бы дал даже 5 километров, вместо предыдущих 3-4.

Но, стоя на полосе на исполнительном старте, уже моя уверенность в улучшении условий немного снизилась.

— 880й, готовы к взлёту? — запросил у меня руководитель полётами.

— 880й, взлёт, форсаж.

Глава 18

Почувствовался характерный толчок, означавший включение форсажного режима. Самолёт начал разбег по полосе, резво набирая необходимую для отрыва скорость, а по остеклению фонаря в этот момент потекли тонкие струйки воды.

Стрелка на указателе скорости была рядом с отметкой 2, что означало 200 км/ч, и плавно носовое колесо начало отрываться от бетонной полосы. Но это ещё не всё. Контролирую направление, поглядывая на скорость. Вот она 330 км/ч, и мой МиГ оторвался полностью от полосы. Взлетел!

Линия горизонта просматривалась тяжело, поскольку дождь начал усиливаться. Первая мысль после отрыва была — ни разу не тренажёр!

— 880й, на первом, 350.

— 880й, понял. Контроль уборки шасси и закрылков, — подсказал мне руководитель полётами.

Переживают, по-отечески волнуются.

— 880й, механизация, шасси убрано.

— 880й, набор 600. Заход рассчитывайте двумя на 180.

Стандартный полёт по кругу состоит из 4х разворотов с траекторией полёта, напоминающей прямоугольную трапецию с закруглёнными углами. Выполняется он в простых метеоусловиях, то есть когда видно всё и во все стороны.

Двумя разворотами на 180° несколько иной способ захода на посадку. Траектория полёта напоминает прямоугольник с полукруглыми сторонами, которые являются разворотами с креном 30°. Как раз сейчас, в сложных метеоусловиях и стоит выполнять заход на посадку именно так. Это даст мне больший запас по дальности до торца взлетно-посадочной полосы после выхода на посадочный курс.

На 400 метрах вошёл в серую вату облаков. Сразу взгляд на приборы. Вот авиагоризонт. По положению силуэта самолёта всё хорошо — угол тангажа 10°. Стрелка вариометра, определяющего вертикальную скорость, на отметке 10 м/с. Высотомер показывает занятие уровня 600 метров.

— Сопка, 880й, понял, двумя на 180. Занял 600, на первом, — доложил я, выравнивая самолёт после окончания набора высоты.

— 880й, первый.

Проконтролировал ещё раз скорость 620 км/ч. Это чуть больше, чем нужно, но сейчас подберём режим рычагом управления двигателем. «Полный форсаж» выключил, установил нужную скорость 600.