Авиатор: назад в СССР 3 (СИ)

Показания авиагоризонта в норме. Пока что иду в плотной облачности, но под собой периодически просматриваются, так называемые, разрывы, через которые видна земная поверхность.

Выполнил разворот с креном 30° на курс обратный посадочному. Теперь нужно ещё следить за моментом, когда дальний приводной радиомаяк окажется слева от меня под прямым углом. Как говорится, на траверзе. Вот стрелка АРК указывает влево строго под 90°.

— Сопка, 880й, траверз.

— 880й, боковое 10, — проинформировала меня группа руководства полётами об уклонении от привода.

Контроль времени по секундомеру. Через 1 минуту 30 секунд, необходимо выполнить второй разворот. Установил скорость 500 км/ч и выпустил шасси.

Есть одно правило в авиации. Оно придумано давно, но с годами не потеряет своей актуальности. Звучит оно так: держи курс — никуда не денешься, время вышло — разворот. Как раз полторы минуты сейчас истекли.

— 880й, на втором, заход, — доложил я.

— 880й, заход, остаток ваш?

— 880й, понял, остаток 2500.

Посадку мне делать ещё рано. Сейчас значит, буду выполнять заход на посадку с проходом, и не раз.

Так я выполнил два прохода. Полностью до высоты ближнего привода я не снижался, поскольку условия ухудшились. Вообще стало не по себе, когда доходил до дальнего привода, а торца полосы не видно.

Зато пробивал сквозь нижний край свет того самого прожектора. Где-то там значит, была и полоса.

И вот он момент истины. Надо садиться. Остаток топлива уже не позволяет мне крутиться над аэродромом.

— 880й, заход с посадкой. Шасси, механизация выпущены.

— 880й, заход, — дал мне разрешение руководитель полётами.

Снова те же параметры, что и после прохода траверза дальнего привода. За бортом серая пелена, а перед тобой только приборы, которые ты обязан отслеживать постоянно. Самолёт послушно слушается меня, но напряжения у меня не меньше, чем когда мне следовало посадить «элочку» в поле.

— 880й, на посадочном, 600.

— 880й, удаление 12, на курсе, «режим», — дал мне команду руководитель зоны посадки.

— 880й, приступил к снижению.

Скорость 450 км/ч, закрылки выпустил во взлётное положение. Вертикальная скорость на вариометре 5 м/с и начинаю снижение. Пока скорость уменьшать ещё рано.

Высота подходит к отметке 400. Выпускаю закрылки в посадочное положение, и начинаю плавно уменьшать скорость. Полосы по-прежнему не видно.

— 880й, удаление 8, на курсе, глиссаде, — продолжает информировать меня зона посадки.

Авиагоризонт в норме, указатель скорости на отметке 380 км/ч, и вот-вот должен быть дальний привод, и раздастся звук в наушниках шлемофона.

— Удаление 5, — информирует «посадка».

И не вижу полосы. Слежу за приборами. Главное верить приборам! И вот он длинный и протяжный звук, означающий проход над дальним приводом, а полосы всё нет.

Стрелка АРК крутанулась и снова встала по направлению полёта самолёта. Компас автоматически переключился на ближний приводной радиомаяк.

— Удаление 4, на курсе, глиссаде.

— 880й, к посадке готов.

— Полосу видишь? — вышел в эфир руководитель.

Вот сейчас не до его вопросов! Напряжение такое, что пот с рук пропитывает шевретовые перчатки насквозь.

Вертикальная 4 м/с, высота уже 170 метров, а скорость 330 км/ч. Да где же этот прожектор?!

— 3, на курсе, глиссаде. Полосу видишь? — запрашивает у меня руководитель.

— Пока нет...

— Обороты и проход! — прозвучал в эфире громкий голос Реброва.

Видимо, вырвал Вольфрамович микрофон кого-то из группы руководства. Рука уже готова перевести двигатель на режим «Максимал», а самолёт в набор высоты.

— Ви... жу..., — медленно произнёс я, заметив пятно от прожектора.

И через секунду показался торец полосы. Вот она, родимая и вся мокрая от дождя. Давно так не было мне тепло на душе. Но ещё не всё.

Подхожу к полосе, и спокойно приземляю его, буквально на водную гладь. Дождь шёл очень плотный.

— Тормозной по скорости... Есть тормозной! — подсказал мне помощник руководителя полётами со стартового командного пункта.

А вот с торможением не так всё просто. Не сразу появляется сцепление, но потихоньку самолёт, всё же, затормозил.

— Фух! Это лучшая работа в мире, — громко произнёс я, и случайно заметил, что зажал пальцем кнопку СПУ.

Тут же отпустил, и в уши как посыпались различные команды. Помощник руководителя нервно пытался у меня уточнить, готов ли я сам зарулить.

— Не выкатился? — спокойно спросил в эфир руководитель.

— Нет, по четвёртой разрешите зарулить?

— Заруливай по-тихому. Там встретят тебя.

Нервное напряжение сразу улетучилось. Появился некий момент накатывания эйфории. Справился, никого не подвёл, ну и самолёт не поломал. Выйду — поцелую фюзеляж!

— А насчёт работы ты прав, — произнёс в эфир руководитель полётами.

Несмотря на, фактически, проливной дождь, меня ждала вся группа на стоянке. Как это обычно и бывает, я побыл несколько секунд рок-звездой, полетав вниз-вверх.

— Товарищ старший лейтенант, курсант..., — начал я представляться Швабрину по случаю первого самостоятельного вылета, но договорить мне не дал Ребров, отодвинувший в сторону моего инструктора.