Авиация 1999 03

Осенью 1978 г. главнокомандующий ВМФ адмирал флота Советского Союза С. Г. Горшков присутствовал при подъеме флага на ТАКР "Минск". В это время на палубе корабля стояли пять вертолетов Ка-252.

Поступление вертолета в части началось только в 1979 г. В начале следующего года на аэродроме Североморск-2 авиации СФ был сформирован авиационный полк корабельных вертолетов. Командиром его был назначен подполковник Н. И. Акифьев.

Для летного состава, ранее выполнявшего полеты на Ка-25, освоение нового вертолета сложности не представляло. В более сложном положении оказались штурманы-операторы – возникла необходимость осваивать довольно непривычный метод индикации, примененный в станции ВГС-3. Если станции ВГС-2 вертолетов Ка-25ПЛ имели круглый индикатор и отсчет пеленга и дальности велся по шкале и азимутальному кругу, то на станции ВГС-3 применена пятилучевая ЭЛТ. Развертка на таком экране представляется в виде светящейся точки, перемещение которой слева направо соответствует сектору 0°-180°, а справа налево – сектору 180°-360°. Отсчет дальности производится по амплитудным отметкам, а отсчет пеленга – по эллипсообразным отметкам на экране индикатора пеленгования.

Борг 04-желтый, демонстрационный экземпляр Ка- 28 – экспортного варианта Ка-27ПЛ. (Алексей Михеев)

Ка-28 ВМС Югославии (борт 11402). (Air International)

Один из Ка-28 ВМС Индии. (Архив А. Артемьева)

К 1984 г. вертолеты Ка-27 выполнили на кораблях проекта 1143 несколько выходов на боевую службу, позволивших проверить их возможности в реальных, а не тепличных условиях, что выбираются обычно для государственных испытаний. Практика показывает, что никогда еще не удавалось подтвердить данные, полученные на госиспытаниях. Обычно при этом ссылаются на более высокий уровень подготовки штурманов-испытателей, что совершенно не соответствует действительности – уровень подготовки штурманов строевых частей несравненно выше, в чем не раз приходилось убеждаться.

При полетах с ТАКР группой из шести вертолетов, выполнявших гидроакустический поиск на удалении 100 км от корабля, фактическое время пребывания в районе оказалось равным 1 ч 40 мин против расчетных 2 ч 48 мин. Не исключено, что в этом случае имела место перестраховка.

Известный интерес представляла проверка функциональной пригодности корабельных боевых информационно-управляющих систем (БИУС) для обеспечения боевой деятельности корабельных вертолетов при решении противолодочных задач. Оснований для этого было достаточно. Применявшаяся ранее на кораблях проекта 1123 БИУС "Корень-1123" показала свою низкую эффективность и для управления вертолетами почти не применялась. По этой причине интересно было выяснить, не разделит ли ее судьбу несравненно более совершенная система "Аллея-2" кораблей проекта 1143. И во время очередного выхода ТАКР "Киев" на боевую службу в январе-июне 1987 г. было проведено опытовое учение, в ходе которого отрабатывалась передача контакта от вертолетов кораблям с помощью БИУС.

Ка-27ПЛ со сложенными лопастями закатывают в ангар эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ на вертолётной палубе эсминца "Удалой". (Архив С. Д. и Д. С. Комиссаровых)

Ка-27ПЛ авиации Северного флота (борт 07-желтый) на авиабазе Североморск-2, осень 1995 г. Видны андреевский флаг на борту и эмблема подразделения на двери грузовой кабины. (Алексей Михеев)

Дальность наблюдения на экране корабельной РЛС "Восход" и выдачи целеуказания вертолетам, выполнявшим полет на высоте 50-100 м, составила от 60 до 80 км.

Продолжительность полета Ка-27 была доведена до 2 ч 50 мин при времени поиска в районе 1 ч 30 мин. Эти данные были уже близки к результатам, полученным на испытаниях. Замер остатков топлива после посадки показал, что оставалось по 600-800 л, т. е. как минимум на 40-50 мин полета. Но, в данном случае вертолеты выполняли полет с полукомплектом буев – по 18 на каждом.

Этот поход в Средиземное море ознаменовался и другим событием – за двумя обнаруженными иностранными ПЛ вертолеты следили в общей сложности 11 ч, используя станции ВГС-3 в режиме ЭП и получая большой объем информации.