Авиация 1999 04

На силовых узлах того же устройства CER 10, жестко вмонтированного в конструкцию фюзеляжа «Этанда- ра»-разведчика, можно было крепить не только фотоаппаратуру. Там же при необходимости устанавливался и агрегат для дозаправки других самолетов в воздухе, разработанный в США фирмой Дуглас.

В полете – «Этандар» IVM-04. (фото предоставил А.С.Никольской).

А.С.Никольской (в то время – сотрудник фирмы Дассо) вспоминает: "…Съемка проводилась в 1960 году французским телевидением при участии фотографа фирменной испытательной базы. Пилот – Эрве Лепренс-Ренгэ. Снимали мы с военного транспорта Norallas с демонтированными грузовыми створками. Поперек фюзеляжа был натянут трос, к которому привязали фотографов. Моя задача заключалась в том, чтобы давать команды пилоту «Этандара» – как «позировать». Микрофон радиостанции находился в пилотской кабине, и мне пришлось изрядно побегать то «в горку» к пилотам, то «под горку» к фотографам".

«Этандар» IVM-07 – первый прототип «Этандара» IVP. (фото предоставил А.С.Никольской)

Довольно большая и тяжелая (почти четыре центнера) гондола, известная под сленговым названием «Бадди Рэфьюэлинг» или «Бадди Под», вмещала перекачивающий электронасос, 13-метровый шланг со стабилизатором, замком и лебедкой, и «ветряк» с генератором, приводящий все это в действие. Остальной объем занимал 149-литровый расходный бак. Предполагалось осуществлять заправку однотипных и других машин, но всилу ограниченности запаса топлива на борту, главной задачей стала «подпитка» возвращающихся с задания с пустыми баками больших групп палубных самолетов, дожидающихся очереди на посадку.

Несмотря на свое «вспомогательное» назначение, «Этандар» IVM-07P должен был нести бомбы и ракеты, в том числе, в перспективе и AS 30. Пушки не устанавливались. В кабине смонтировали более компактный упрощенный прицел, что дало возможность улучшить обзор и поставить в удобное место щиток управления многочисленным фотохозяйством.

Испытания шли широким фронтом. После заводских, проведенных, в основном, Саже и Жесберже, начались государственные. Их основной объем осуществлялся на летной базе CEV в Бретиньи-сюр-Орж и на полигоне вооружения в Казо. В ноябре 1958 года первый экземпляр был отправлен в английский испытательный центр морской авиации в Бэдфорде, где совершил 20 катапультирований и 28 посадок на аэрофинишер. Испытания выявили недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа: произошла деформация шпангоутов.

Остальные опытные машины (кроме «04») испытывались в Бэдфорде в I960 году.

«Этандары» IVM и «Миражи» IIIC на аэродроме завода в Мериньяке. (фото предоставил А.С.Никольской)

Было совершено 115 катапультирований.

Англичане были поражены быстротой реакции фирмы Дассо. При возникновении проблем с тормозным гаком и носовой стойкой шасси испытания не были прерваны. Для экономии времени французские инженеры сами ездили во Францию за необходимыми деталями. Можно только догадываться о степени потрясения британских таможенников, обнаруживавших в личном багаже (!) французов тяжеленные гаки и детали шасси.

Интересные эксперименты проводились в испытательном центре в Глазго (Шотландия) в октябре I960 года. Цель экспериментов состояла в определении возможности и условий спасения пилота из-под воды. В четырнадцатиметровом бассейне со стеклянной стеной была установлена кабина, из которой произвели два катапультирования манекенов и пять катапультирований людей. Выяснилось, что покидание самолета без катапультирования посредством открытия фонаря возможно не ранее чем через 10 секунд после затопления (при скорости погружения 2-3 м/с) и только при наличии специальной кислородной маски. В остальных случаях предпочтительнее катапультироваться через фонарь.