Авиация 2000 03

Остаток 1932 г был использован для основательной подготовки строительной площадки и завоза строительных материалов. Строительство Авиационного комбината широко развернулось лишь в 1933 г и к началу 1934 г около 100 тысяч квадратных метров площади находилось под крышей. В 1934 г завод № 124 был признан пусковым и получил право на самостоятельную деятельность.

В следующем году на заводе приступили к постройке самолёта АНТ-20бис — дублёра знаменитого АНТ-20 «Максим Горький». Постройку дублёра и предполагаемой серии передали в Казань, где самолёт получил шифр ПС-124. Ведущим конструктором был назначен Б.А. Саукке. Завод был молод, опыта строительства самолётов не имел, ПС-124 строили очень долго и только в августе 1939 г он был завершён. В октябре 1939 г ПС-124 прошел государственные испытания и был передан в ГВФ. В 1940-41 годах летал как пассажирский на линии Москва — Минеральные Воды. В годы Великой Отечественной войны ПС-124 применялся для перевозки грузов. В одном из рейсов 14 декабря 1942 года самолёт был разбит при посадке в Средней Азии.

Параллельно со строительством ПС-124, завод занимался ремонтом бомбардировщиков ТБ-3, выпускавшихся заводом № 22 в Москве. Ко второй половине тридцатых годов ТБ-3 уже устарел. Группа конструкторов под руководством В.Ф. Болховитинова предложила идею глубокой модернизации ТБ-3 и весной 1937 г. со своим ОКБ приезжает в Казань. Проект получил название ДБ-А, суть которого заключалась в следующем: основные размеры оставить от ТБ-3, обшивку сделать гладкой, кабину и стрелковые установки — закрытыми, шасси полуубираемым, установить более мощные двигатели М- 34. Было принято решение о запуске ДБ-А в серию из 10-ти экземпляров на казанском заводе. Это был и первый, и крупный заказ для такого молодого завода.

Параллельно с ДБ-А, бригадой В.М. Петлякова под руководством А.Н. Туполева был спроектирован тяжёлый бомбардировщик АНТ-42. По всем своим параметрам эта машина намного превосходила ДБ-А, и государственные испытания АНТ-42 в конце 1937 г. поставили крест на проекте ДБ-А. Отрицательную роль в в судьбе самолёта также сыграла катастрофа головного ДБ-А, под командованием Сигизмунда Леваневского пропавшего над ледяными просторами Арктики в августе 1937 г. Завод успел построить всего пять машин, когда программу свернули. Все самолёты были отправлены на Дальний Восток для демонстрации «мускулов» в перед Японией.

В том же году завод утвержден как завод союзного значения, имеющий свой устав, с присвоением ему имени Серго Орджоникидзе, подчинением Народному Комиссариату Оборонной промышленности. Производственные цеха, в основном, размещались под одной крышей в главном корпусе завода за исключением кузницы и литейки, расположенных в отдельных павильонах. Кроме того, в ведении завода были районная ТЭЦ мощностью 50 тысяч киловатт и общегородской водозабор, с водопроводом длиной 14 км, построенные одновременно с заводом.

В мае 1938 года положительные результаты испытаний АНТ-42 стали известны руководству ВВС и авиапромышленности. Главный конструктор И.Ф. Незваль был вызван к Наркому авиапромышленности М. М. Кагановичу. Было сообщено о решении правительства о развертывании строительства АНТ-42 на заводе № 124 в Казани и о назначении его главным конструктором этого завода. На то время «отцы» этой машины А.Н. Туполев и В.М. Петляков были арестованы. Вместе с Незвалем должна была выехать группа опытных инженеров-конструкторов. Руководство казанского авиазавода делало большую ставку на этих инженеров, надеясь под их руководством «натаскать» своих конструкторов. Отсутствие опытных инженерных кадров — тяжелейшая проблема у руководства завода. Даже хронические срывы поставок комплектующих изделий не так нервировало, как сказанное выше. В самый последний момент выяснилось, что московские конструкторы наотрез отказались ехать в Казань. Никакие уговоры, увещевания и угрозы не смогли сломить этих людей, а ведь это был тридцать восьмой год! Тогда в наркомате придумали хитрый ход — конструктор едет на один год по контракту и, если в течение его готовит себе замену из числа местного инженерно-технического состава — уезжает обратно в Москву. Только после этого группа выехала в Казань. Такое сотрудничество позволило в конце того же года построить первый казанский ТБ-7 (после ареста А.Н. Туполева, аббревиатура АНТ не применялась).

В начале 1939 г завод продолжал вести сборку серийных машин. Гром грянул, когда из Москвы пришел приказ о снятии бомбардировщика ТБ-7 с производства, а освободившиеся площади перепрофилировать под выпуск транспортного самолёта Ли-2. Всего 10 самолётов Ли-2 успел выпустить завод № 124, когда пришло очередное правительственное постановление, подписанное Сталиным, о возобновлении строительства бомбардировщиков ТБ-7 с дизелями М-30 и М-40. Так же завод обязали в кратчайшие сроки наладить выпуск пикирующего бомбардировщика Пе-2 конструктора В.М. Петлякова. Директор И.И. Штейнберг был отозван в Москву, на его место был назначен бывший Нарком Авиапромышленности М.М. Каганович.