Авиация и ядерные испытания

Генерал Комаров Г.О., коротко доложив, что подготовка авиационной группы к испытаниям идет по плану, предложил заслушать мое сообщение. К тому времени я был уже в звании инженер-майора. Я доложил о состоянии самолетов-носителей Ту-4 и результатах их испытаний, о схемно-конструктивной согласованности специального оборудования самолета с изделием, возможности прицельного бомбометания и подготовленности экипажей. В заключение было сообщено о готовности самолета-носителя, самолетов обеспечения к испытаниям, а ЦКП — к управлению самолетами в полете и взаимодействию с другими службами полигона. При этом был предложен возможный режим бомбометания, учитывая летно-технические характеристики само лета Ту-4.

Одним из основных вопросов, вызвавших значительную озабоченность, была проблема обеспечения безопасности самолета-носителя и его экипажа при воздействии на самолет ударной волны ядерного взрыва. К нему на последующих совещаниях возвращались неоднократно, что в значительной степени обусловливалось отсутствием к этому времени сколь-нибудь достоверных сведений о закономерностях распространения ударной волны в атмосфере. Что касается светового излучения, то этот фактор тогда сомнений не вызывал. Роль его, как поражающего фактора, и необходимость принятия соответствующих мер защиты стали проявляться позже в связи с реализацией более мощных взрывов, при которых значение светового воздействия становилось определяющим в обеспечении безопасности полетов.

Вопросы выбора и назначения режима полета и бомбометания для самолета-носителя при первом воздушном ядерном испытании оказался не простым. Генеральному конструктору самолета Ту-4 Туполеву А.Н. были выданы приближенные значения ожидаемого избыточного давления в ударной волне, сведения о характере временного обжатия самолета ударной волной и действии восходящего потока воздуха. Туполев А.Н. проявил чрезвычайную осторожность в выдаче рекомендаций. На основе полученных предварительных исходных данных им было выдано заключение, что «при проведении испытаний с самолетом Ту-4, по-видимому, ничего не произойдет», но для первого опыта рекомендовал уменьшить нагрузки от взрыва в полтора-два раза за счет изменения баллистики изделия или каким-либо другим способом. Необходимо было изыскать возможность проверки безопасности полета до сбрасывания атомной бомбы с самолета-носителя.

В конечном итоге было принято решение совместить наземное ядерное испытание изделия РДС-2 при подрыве его на башне с летными испытаниями самолета-носителя Ту-4 в целях проверки действия нагрузок на самолет при встрече его с ударной волной, качественной оценки эффекта динамических нагрузок и условий пилотирования на заведомо безопасных расстояниях. Ожидалось, что проведенные измерения параметров ударной волны при воздействии ее на самолет дадут возможность с большей достоверностью уточнить расчетные зависимости распространения ударной волны в свободной атмосфере до высот полета самолета. Были рассмотрены различные варианты полета самолета Ту-4 в условиях ядерного взрыва изделия РДС-2:

— полет по окружности относительно места расположения башни и выходом с момента взрыва на направление касательной к этой окружности в одном случае без изменения режима полета, а в другом со снижением и соответствующим увеличением скорости;

— полет до момента взрыва аналогичен предыдущему варианту, но с разворотом после взрыва на направление от центра взрыва как без изменения режима полета, так и со снижением и увеличением скорости;

— прямолинейный пролет над башней с выбором времени момента взрыва.

Окончательно был принят вариант прямолинейного полета самолета Ту-4 над башней на высоте 10 км при соответствующей задержке момента взрыва изделия РДС-2, обеспечивающей уход самолета на заведомо безопасное удаление от места взрыва — до 20 км.

Проверка самолета Ту-4 на воздействие ядерного взрыва

Изделие РДС-2 было установлено на высоте 30 м на металлической башне, расположенной в центре опытного поля. Его подрыв осуществлялся по команде, выдаваемой автоматом пуска, как и в первом испытании РДС-1. Но в отличие от испытания в 1949 г. запуск автомата должен был производиться не вручную оператором, а по радиосигналам, передаваемым с самолета Ту-4, при пролете башни с задержкой команды на взрыв для ухода самолета на безопасное удаление к моменту воздействия на него ударной волны взрыва. Местоположение башни было условной «целью» для выполнения «холостых» и «боевого захода».