Авиация и ядерные испытания

После установки самолета на «яму» изделие с 14 ч 15 мин до 16 ч было снято с бомбардировочной установки и передано в сооружение «ДАФ» для проверки и повторной подготовки к летным испытаниям. После снятия изделия самолет был осмотрен, оборудование проверено, выявленный дефект в радиолокационной установке был устранен. Самолет-носитель готовился к очередному полету.

В тот же день вечером И.В. Курчатов в сооружении «ДАФ» провел совещание по разбору случившегося в полете. Оценка была недостаточно лестной, предложено выработать ряд мер, не допускающих повторения подобных случаев. При этом он предложил из присутствовавших на совещании маршалу Василевскому А.М. и инженер-подполковнику Куликову С.М. разработать специальную памятку в виде «Особых указаний» по выполнению испытательных полетов с ядерными бомбами с учетом аварийных ситуаций.

К концу совещания проект документа нами был подготовлен. После ознакомления и одобрения участниками совещания памятки «Особые указания» они были утверждены И.В. Курчатовым. Принято решение летные испытания изделия РДС-37 провести через день — 22 ноября 1955 г. Выполнение повторного полета было поручено тому же экипажу майора Головашко Ф.П. Во избежание непредвиденных ситуаций по условиям безопасности управление испытательным полетом с ЦКП перенесено в одно из помещений научного сектора в пункт «М», удаленный от цели на 70 км.

Изделие РДС-37 для подвески на самолет-носитель было доставлено на стоянку самолета в 4 ч 50 мин. Через два часа подвеска, подготовка изделия на самолете были завершены и изделие принято экипажем.

Взлет самолета-носителя Ту-16 произведен в 8 ч 34 мин. Охрана самолета-носителя в полете выполнялась посменно парами истребителей МиГ-17. Изделие РДС-37 предусматривалось сбрасывать с высоты 12000 м с холостыми заходами на цель. Во время полета погода стала ухудшаться, цель закрылась сплошной двухслойной облачностью, общей толщиной -1500 м с верхней кромкой на высоте 10000 м. В связи с ухудшением метеоусловий было принято решение работать экипажу по сокращенной программе. Сброс изделия по заданной цели произведен в 9 ч 47 мин с высоты 12000 м и скорости полета 870 км/ч с использованием радиолокационных средств самолета-носителя. После сбрасывания изделия были выполнены рекомендации ОКБ Туполева и ЦАГИ МАП о дополнительных действиях по обеспечению безопасности полета, окна кабин перекрыты защитными шторками, экипаж надел светозащитные очки. Изделие РДС-37, оснащенное парашютной системой, сработало в соответствии с заданной уставкой от барометрических датчиков на высоте 1550 м, что при замедленном снижении изделия с парашютной системой обеспечило уход самолета-носителя на безопасное расстояние.

По наблюдениям экипажа самолета-носителя яркая вспышка от взрыва воспринималась в течение 10–12 с. Несмотря на то, что кабины членов экипажей были закрыты светозащитными шторками от прямого светового излучения взрыва, освещенность в кабине при этом воспринималась значительно большей, чем от солнца. Тепловое воздействие от взрыва на открытые участки тела членами экипажа, особенно в кабине штурмана, ощущалось значительно сильнее, чем в самую жаркую солнечную погоду. К моменту прихода ударной волны автопилот самолета был отключен, управление полетом осуществлялось вручную. Ударная волна воздействовала на самолет через 224 с после сбрасывания изделия, самолетные приборы показали рост перегрузок до 2,5 ед., ощущался незначительный подъем самолета. Приблизительно через 5–7 мин после взрыва высота радиоактивного облака достигла 13–14 км; цвет облака был красно-бурым. Диаметр «гриба» облака к этому моменту составлял 25–30 км. Самолет после полета произвел благополучную посадку на аэродром вылета, при осмотре самолета и проверке его оборудования не было выявлено каких-либо повреждений от воздействия взрыва.