Авиация и космонавтика 1994 01-02

– Как вы оцениваете настоящее и будущее профсоюза авиаработников ВВС в условиях, когда единство как бы не в почете, а в моде всякого рода суверенитеты?

– События и процессы, происходящие в жизни общества, влияют на профсоюзное движение. Нередко появляются тенденции к расколу, обособлению отдельных профсоюзных органов, дроблению отраслевых профсоюзов. В России, например, в настоящее время насчитывается свыше десятка так называемых альтернативных профсоюзов. Их образование относится к периоду 1990-1992 годов, когда в стране бушевала страсть к суверенитетам. Эта волна не обошла стороной, к сожалению, и профсоюз авиаработников ВВС.

В августе 1992 года из состава ЦК профсоюза вышел Московский горком, объединяющий членов профсоюза центрального аппарата ВВС и некоторых частей центрального подчинения. Как обычно бывает в любых «расколах», главную роль при этом сыграло руководство самого горкома профсоюза и некоторые председатели профсоюзных организаций. Подавалось это тоже как обычно: «от имени трудящихся». Оценку действиям горкома, идущим во вред трудовым коллективам ВВС в целом, дал в сентябре 1992 года V Пленум ЦК профсоюза.

Надо сказать, что в ряде профсоюзных организаций сразу разобрались в пагубности попыток отрыва их от отраслевого профсоюза и на своих собраниях выразили единодушное желание остаться в профсоюзе авиаработников ВВС. В других, как выясняется, члены профсоюза до сих пор не знают, что их «увели» в какой-то другой профсоюз, и по-прежнему считают себя членами профсоюза авиаработников ВВС. Они часто обращаются к нам со своими нуждами и вопросами. И мы им не отказываем в помощи. Твердо хочу заверить, что мы всех тружеников ВВС считаем членами нашего профсоюза и всегда готовы встать на их защиту.

В то же время не теряю надежды, что и руководство Московского горкома, руководители первичных профорганизаций, ушедших из профсоюза отрасли, найдут в себе силы сделать правильный вывод, поймут, что сильный профсоюз – это единый профсоюз.

Контактные телефоны в Москве: (095) 941-37-09, 941-21-09.

ОТЕЧЕСТВЕННАЯ АВИАЦИОННАЯ ТЕХНИКА

Ми-28: Боевая эффективность, живучесть

В. СТЕКОЛЬНИКОВ

Фото С. СКРЫННИКОВА

Ми-28 создавался как боевая машина, предназначенная для борьбы с танками и другой бронированной техникой, поражения малоразмерных огневых точек и живой силы противника, а также ведения воздушного боя с вертолетами и малоскоростными, низколетящими самолетами.

Вертолет изначально задумывался и разрабатывался в двухместном варианте, так как конструкторы ОКБ имени М. Л. Миля были твердо убеждены в том, что ни сегодня, ни в ближайшее время задача выполнения полета на предельно малых высотах (5-15 м) над местностью со сложным рельефом, с одновременным поиском и уничтожением целей на предельных дальностях не может быть эффективно решена одним человеком. Эта убежденность была подтверждена в дальнейшем исследованиями специалистов Института авиационной и космической медицины и результатами летных испытаний.

На вертолете – бронированная кабина с тандемным расположением членов экипажа. Командир пилотирует машину на предельно малых высотах, применяет неуправляемое оружие и подвижную пушечную установку с использованием специальной нашлемной системы целеуказания. Штурман-оператор осуществляет поиск, обнаружение и распознавание целей на предельных дальностях с помощью подвижной комбинированной обзорноприцельной системы (КОПС), установленной на гиростабилизированной платформе, уничтожение этих целей управляемым высокоточным оружием и из пушечной установки, обладающей высокой степенью подвижности, а также решает задачи вертолетовождения на маршруте.

Поиски способов нейтрализации возможностей бронетанковых войск в условиях ведения современной войны привели к созданию боевых ударных вертолетов, обладающих высокой мобильностью и эффективными средствами поражения. Первым среди них в нашей стране стал транспортно-боевои вертолет Ми-24. Однако необходимость выполнения транспортных задач снижала эффективность Ми-24 как боевого средства. Боевой вертолет Ми-28 значительно превзошел его в этом отношении.

Так как предельно малые высоты полета обусловливают большой дефицит времени и значительные психофизиологические нагрузки на летчика, на вертолете Ми-28 реализованы конструктивные решения, которые позволили максимально скомплексировать управление системами, скомпоновав их таким образом, чтобы на левом пульте, рычаге «шаг- газ» и ручке управления были размещены органы управления, используемые в полете, а на правых пультах – органы управления, необходимые только для подготовки к полету (что дало возможность ускорить восприятие полезной информации летчиком), максимально автоматизировать процессы переработки информации и управления системами, обеспечить приоритеты при использовании оружия, иметь отличный обзор из кабины.