Авиация и космонавтика 1994 02

В конце концов в феврале 1943 года в Варнемюнде поступили два предсерийных двигателя Jumo 004А, хотя они годились только для стендовых испытаний - приоритетом пользовался Мессершмитт. Двигатели были установлены на Ar 234 VI (GK+1V) для проведения рулежок на земле. Испытания затянулись из-за проблем с устойчивостью 600-кг взлетной тележки. Переднее колесо тележки было управляемым, а основные колеса имели тормоза, связанные с педалями летчика. В кабине пилота был рычаг для сброса тележки, который происходил в момент отрыва. Также была установлена аварийная электрическая система сброса тележки. Для остановки взлетной тележки после отделения был предусмотрен тормозной парашют. Кроме того было решено, что до полной отладки системы сброса, во время первых летных испытаний сброс будет происходить уже после набора определенной высоты, после чего тележка должна была приземляться на пяти парашютах.

Ar 234 VI весной 1943 г был разобран и отвезен на аэродром Рейна к северу от Мюнстера в Вестфалии для проведения летных испытаний. В Рейне на самолет поставили летные двигатели Jumo 004А. После несколько затянувшихся пробежек из-за "шимми" переднего колеса тележки,

15 июня 1943 года самолет был впервые поднят в воздух флиг-капитаном Зелле.

Планом полета предусматривался сброс взлетной тележки после достижения высоты 70 м. Система сброса сработала хорошо, но парашюты не раскрылись, и тележка разбилась при ударе о взлетную полосу. Несмотря на эту помарку, полет в целом прошел хорошо - Зелле отметил хорошую управляемость самолета. Для продолжения испытаний в Рейн была срочно доставлена новая тележка, но второй полет Ar 234 VI был повторениемпервого - тележка вновь была разбита. В последующих полетах тележка сбрасывалась уже после достижения скорости отрыва. Некоторые проблемы принес механизм уборки посадочной лыжи, к которой при старте собственно и крепилась тележка. Иногда после взлета лыжи не убирались, а боковые лыжи - то одна, то другая - при посадке медленно проседали, пока одна из консолей не касалась взлетной полосы.

В июле 1943 г к испытаниям присоединился второй Ar 234 V2 (DP+AX). Первый полет состоялся 27 июля, а через четыре недели, 25 августа полетел Ar 234 V3 (DP+AW). В то время когда первые два самолета были в целом идентичны, третий, рассматриваемый в качестве прототипа для серии, отличался от них установкой катапультируемого сиденья, герметичной кабиной и возможностью установки двух стартовых, ракетных ускорителей с внешней стороны двигательных гондол. К этому времени рассчитывали, что серийный Ar 234А должен был иметь пустой вес 4800 кг, запас топлива в 3000 кг, взлетный вес до 8000 кг, максимальную скорость на высоте 6000 м ожидали 780 км/ч, потолок 11000 м и дальность 2000 км.

Новый Ar 234 V4 поступил на испытания в сентябре 1943 года и отличался от предшественников только некоторым оборудованием для проведения испытаний. Ar 234 V5 стал первым самолетом с новыми, улучшенными двигателями Jumo 004В-0. Они развивали ту же тягу в 840 кг, но были на 100 кг легче. На V5 предусматривалось провести исследования по герметизации кабины, но Технический департамент решил прекратить работы над А-серей в пользу более перспективного Ar 234В, получившего обозначение "Блиц" -"Молния".

Еще в начале проекта Ar 234А проглядывался серьезный тактический недостаток - после посадки самолет не мог рулить по аэродрому. Его следовала поднять на взлетную тележку и буксировать на стоянку. Было ясно, что посадочная полоса могла быть просто забита неподвижными самолетами, ожидавшими буксировки и крайне уязвимыми от ударов вражеских "охотников". Понятно, что схема "стартовая тележка - посадочная лыжа" не годилась, хотя действовала она нормально. В результате конструкторы "Арадо" приступили к перепроектированию самолета, чтобы освободить место для классического шасси. Место удалось выкроить расширением фюзеляжа и освобождением центральной секции для уборки колес. Задний и передней топливные баки были удлинены, чтобы компенсировать недостаток топлива из-за исключения центральной секции бака.

Стойки шасси были оснащены колесами низкого давления и большого диаметра и убирались вперед во внутрь с помощью гидравлики и закрывались створками, также гидравлически. Носовая стойка находилась за кабиной пилота и убиралась назад.