Авиация и космонавтика 1996 12

Век Микулина

Александр Болотин, Яков Энтис

А. А. Микулин

В 1943 г. Александр Александрович Микулин - выдающийся консгруктор отечественных двигателей, не имевший даже диплома об окончании высшего учебного заведения,- был признан самыми известными учеными нашей сараны, тайным голосованием избравшими его действительным членом Академии наук. Генеральные консгрукторы самолетов и двигателей А. Н. Туполев и В. Я. Климов удостоены той же чести через 10 лет, С В. Ильюшин, А. И. Микоян и А. М. Люлька - через 25 лет, А. С Яковлев - через 33 года. И лишь летом 1950 г. в свои 55 лет А. А. Микулин получил диплом об окончании академии Жуковского - единстве: п ты й официальный документ, подтверждающий его профессию и нже не ра - ко нсгруктора.

Это был конструктор Божьей милостью, выдающийся организатор, один из создателей авиационного могущества нашего государства. А. А. Микулин внес огромный вклад в оснащение отечественных летательных аппаратов первоклассными авиационными двигателями. Труд этот вряд ли можно переоценить.

Александр Микулин начал заниматься двигателями с юности: во время учебы в Киевском политехническом институте сделал своими руками мотор - тогда еще лодочный. Вскоре его дядя Н. Е. Жуковский помог ему переехать в Москву на учебу в МВТУ. Здесь юный студент начинает активно работать в кружке профессора Жуковского вместе с известными впоследствии кон-сгрукторами и учеными, среди которых были А. Н. Туполев, А. А. Архангельский, Б. Н. Юрьев, Б. С Стеч-КИН, кстати, тоже племянник Николая Егоровича. Вместе со Стечкиным он спроектировал и построит в Москве оригинальный двухтактный мотор АМБС-1 большой по тем временам мощности - 300 л. с, необычной схемы, без коленчатого вала, с непосредственным впрыском топлива. Схема оказалась сложной в доводке, и работы были прекращены.

Микулин пробовал свои силы в разных областях. В частности, он конструировал танк. В 1917 г. работал в комиссии по постройке аэросаней КОМПАС при только что созданном ЦАГИ. В 1921 г. Александра Александровича пригласили конструктором в недавно организованный отдел авиамоторов Научного автомоторного института. Он участвовал в проектировании нескольких моторов и вскоре стал главным консгрукто-ром НАМИ по авиадвигателям. Здесь он активно участвовал в создании нескольких проектов. Так, в 1925 - 1927 гг. было развернуто проектирование целого ряда перепективных самолетов ТБ-I, Р-5, И-3 и других, в основном под моторы водяного охлаждення. У нас тогда своих серийных двигателей не было, и для освобождения от импортной зависимости решили начать производство лучших зарубежных образцов по лицензиям. Для изучения опыта зарубежного моторостроения, закупки технологий и оборудования в сграны Западной Европы командировали группу специалистов. В Германии у фирмы BMW была приобретена лицензия на производство V-образных 12-цилиндровых, высотных (пере-размеренных) моторов BMW-VI, получивших у нас название М-17.

Микулин побывал в Англии (заводы Роллс-Ройс), во Франции (Испапо-Сюиза), в Италии (Фиат) и на некоторых других заводах. По возвращении он приступил к разработке авиационного мотора большой мощности оригинальной конструкции, получившего в дальнейшем обозначение М-34.

Моторы М-17 в разных модификациях устанавливались на бомбардировщиках ТБ-1 и ТБ-3, лучшем в то время разведчике Р-5, истребителе И-3, многоцелевом Р-6, пассажирских и транспортных самолетах, летающих лодках МДР-2 и многих других. В производстве моторы были с 1931 по 1934 г., в эксплуатации сохранняись до 1943 г.

Авиационный двигатель М-17

Однако несмотря на успешное освоение в серийном производстве моторов М-17 и М-22 насущно необходимым было создание более мощного отечественного двигателя. Многочисленные разработки опытных мощных моторов в НАМИ, ЦИАМе и на заводах позволили накопить неоценимый опыт, по по ряду обстоятельств они не были внедрены в производство. Единственным исключением стал мотор М-34, над проектом которого Микулин продолжал работать после перехода в

1930 г. в ЦИАМ (Центральный институт авиационного моторостроения).

Размеры цилиндра проектируемого мотора были такие же, как у мотора М-17 - диамегр цилиндра 160, ход поршня 190 мм, что в известной мере определялось стремлением использовать имеющийся в производства мотора М-17 станочный парк. Установочные места нового мотора были сделаны такими же, как у М-17, в расчете на взаимозаменяемость при установке л а самолет.

В марте 1931 г. разработка чертежей была закончена. Производственная база ЦИАМа еще находилась в стадии организации, и поэтому изготовление двух первых моторов поручили заводу № 26, с учетом станочного оборудования которого и проектировался мотор. В апреле 1931 г. чертежи передали на завод, а уже в сентябре в ЦИАМ поступил первый мотор для проведения доводочных испытаний. Стендовые государственные испытания были успешно завершены в ноябре

1931 г.