Авиация и космонавтика 1996 12

Разница в продолжительности наработки на отказ меж-гу самолетами F-16 и F/A-18 составляет всего 5%. Около пяти отказов на 100 000 ч налета является прекрасным результатом для обоих самолетов, учитывая разнообразные задачи, решаемые этими истребителями. Но для сравнения самолетов более удобно учитывать данные об авариях за последние пять лет, так как они отражают эффективность проведенных мероприятий по повышению безопасности. Такое сравнение показывает, что самолет F-16 имеет более низкий уровень аварийности, а фирме удалось осуществить более эффективный комплекс мероприятий по повышению безопасности.

В полете F/A-18

F/A-18 в момент дозаправки топливом в полете

Полноразмерный макет перспективного самолета F/A- 18Е

Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас», пытаясь доказать преимущества самолета F/A-I8, фокусируют внимание на количестве аварий, связанных с отказом двигателей, произошедших в 1992 г. Однако использование для сравнения данных лишь за один год вводит ь заблуждение. Фактически в 1992 г. самолет F/A-18 имел коэффициент аварийности 5,5, a F-16 - 4,1. Более объективным критерием оценки является суммарный коэффициент аварийности (overall aircraft loss rale), показывающий, что разница между самолетами в плане безопасности незначительна.

Суммарные коэффициенты аварийности, связанные с отказом двигателей, тоже очень близки (1,17 на 100 ООО ч налета для F-16 и 0, 86 для F/A-18).

Специалисты фирмы «Макдоннелл-Дуглас» ут-всрждают, что при сравнении самолетов F-16 и F/A-18 надо учитывать особенности последнего, обусловленные его применением с палубы авианосца. Однако за исключением вхтета и посадки истребители F/A-18 и F-16 выполняют одинаковые операции. Не является секретом тот факт, что во всем мире около 75% боевых вылетов самолеты F/A-1S выполняли с береговых аэродромов. Несмотря на то что выполнение полетов с авианосцев предстааляет повышенную опасность, фактически только три истребителя F/A-18 в рассмагриваемый период были потеряны при взлете или посадке на палубу, в то время как четыре самолета этого типа потерпели катастрофу при посадке на береговые аэродромы.

Согласно официальным данным, в ходе боевых действий в районе Перепискою залива зимой 1991 г. истребители F/A-18 выполнили 9250 вылетов, потеряв При этом два самолета, в то время как самолеты F-16 сделали 13 066 вылетов и потеряли гри самолета. Это противоречит данным, приводимым в ряде публикаций фирмы «Макдоннелл-Дуглас» (пять потерянных самолетов F-16 и один F/A-18). Кроме того, следует учесть, что самолеты F-16 выполняли ударные операции в глубине территории Ирака, а истребители F/A-18 использовались в более безопасных южных районах. Несмотря на более серьезную угрозу со стороны ПВО противника, уровень потерь самолетов F-16 был таким же, как и у истребителей F/A-18 (0,2 самолета па 1000 вылетов), и меньше, чем у двухдвигатсльного многофункционального истребителя F-15E (0,9 самолета на 1000 вылетов). Кроме того, из-за меньших размеров самолета F-16 попадания в него были реже. Истребитель F/A-18 приблизительно в 1,4 раза крупнее, и в него в среднем попадали вдвое чаще. Фирма «Макдоннелл-Дуглас» утверждает, что многие самолеты F/A-18 возвращались с задания на одном двигателе. Однако, как показали проведенные в 1991 г. исследования, прямое попадание в двигатель Дженерал Электрик F404, установленный на самолете F/A-18, вызывает катастрофические разрушения, которые могут повлечь за собой потерю самолета.

Примером живучести однодвигатсльного самолета может служить случай, когда ракета класса повсрх-ность - воздух с радиолокационным наведением взорвалась рядом с истребителем F-16 и залетевшие через отверотис воздухозаборника осколки повредили ТРДДФ. Однако устойчивый к повреждениям двигатель истребителя F-16 продолжал работать и самолет благополучно совершил посадку.