Авиация и космонавтика 2001 09

Система управления была практически такой же, как на N-9MB. Почти вся задняя кромка крыла была занята закрылками, элевонами и расщепляющимися "деселеронами". Переднюю кромку крыла до половины размаха занимал фиксированный предкрылок, который в нормальном полете закрывался специальными шторками. Для пилота система управления ХВ-35 не требовала никаких дополнительных навыков.

Главной причиной задержки работ почти на полтора года стали проблемы с доводкой соосных толкающих винтов. Во время их испытаний каких только проблем не возникало: повреждения редукторов, раскрутка, пожары, самопроизвольный реверс и еще целый букет отказов. Все это навело на мысль сразу перейти на турбореактивные двигатели, работы по которым развивались семимильными шагами, пока ХВ-35 стоял на приколе. Фактически доводка винтов заняла три четверти времени работ по самолету.

Для доводки самолета требовалось безусловно решить проблему с управляемостью, так как для бомбометания с большой высоты малейшая неустойчивость на курсе была недопустима, а роль киля фактически выполняли только винты. Проблема усугублялась тем, что даже винты на первом ХВ-35 были несимметричны - на первом двигателе стоял шестилопастный, на остальных - восьмилопастные. Второй опытный самолет получил стальные четырехло-пастные винты. Он поднялся в воздух 26 июня 1947 г. Еще облетали только один В-35 - первый из шести YB-35 -поднятый на крыло 15 мая 1948 г.

ХВ-35

Установка обычных винтов не позволяла полностью использовать мощности моторов, в результате ожидаемая скорость упала с 630 км/ч до 587 км/ч. Вновь образованные ВВС США одобрили предложение Нортропа решить проблему с винтами, поменяв поршневые двигатели на турбореактивные. Соответственно, 1 июня 1945 г. фирме разрешили закончить два первых из пяти несобранных YB-35 с восемью турбореактивными двигателями тягой 1700 кг. Выбор остановили на двигателях Дженерал-электрик TG-180, известные в серии как Аллисон J35. С самого начала работы над новым бомбардировщиком, названным В-49, пошли гораздо "веселее". Переделка планера прошла на редкость гладко. Ни воздухозаборники, ни каналы двигателей не преподнесли никаких проблем. Чтобы компенсировать отсутствие стабилизирующего момента винтов, самолет оснастили большими килями на верхней и нижней плоскостях крыла, стоявшие по бокам "батарей" из четырех двигателей.

YB-49

Первый YB-49 поднялся в воздух 21 октября 1947 г. с теми же испытателями, которые облетывали ХВ-35 годом раньше. Второй YB-49 был облетан 13 января 1948 г. С первого же полета новый бомбардировщик повел себя в воздухе прекрасно. "Это самый быстрый бомбардировщик, на котором мне приходилось летать, это прекрасный самолет с большим будущим… Мы можем гордиться - это реактивный бомбардировщик с самой большой дальностью полета в мире. Это наиболее доведенный из всех последних бомбардировщиков," - такое было мнение пилотов. Единственной проблемой стала катастрофа со вторым YB-49 - при выходе из скоростного пикирования со специально загруженным носом у самолета отлетела консоль, и все на борту погибли, включая пилота ВВС США Глена Эдвардса, именем которого назвали авиационную базу ВВС в Мюроке. Это случилось 5 июня 1948 г., а спустя пять дней ВВС США заключили контракт на поставку 30 разведчиков RB-49A, из которых только головной поставляла Нортроп, а остальные фирма Конвэр (выпускавшая явный конкурент В-49 - бомбардировщик В-36). Пока эта странная программа осуществлялась, Нортроп получил контракт на завершение оставшихся 10 (из 13) YB-35 в варианте разведчика RB-35B, оснастив их шестью двигателями J35-21 тягой 2400 кг - четыре в крыле и два на подкрыльевых пилонах. Последнее позволило освободить место в крыле под топливо. К концу 1948 г. работы еще больше расширились - восьмой YB-35 было решено переделать в YBR-49A - с двигателями по образцу RB-35B, но с другим оборудованием. Вариант же ЕВ-35В предусматривал еще и дополнительную установку турбовинтовых двигателей Нортроп-Хейнли мощностью 10400 кг.

YRB-49A

Бесхвостка Х-4

"Летающее яйцо" HL-10

РЕАКТИВНОЕ КРЫЛО

Из всего этого многообразия в воздух поднялся только YRB-49A. 28 октября 1949 г. почти все работы по "летающим крыльям" были прекращены, остался в работе только YRB-49A №42-102376. Самолет был успешно облетан 4 мая 1950 г. под управлением пилотов Фреда Бретчера и Дейла Джонсона. Его перегнали на Мюрок, где проводились интенсивные испытания разведывательного оборудования. Позже его поместили на хранение в аэропорту Онтарио, где через десять месяцев в октябре 1953 г. и пустили на слом.

С прекращением работ по "летающей бомбе" Нортроп в марте 1946 г. предложил ВВС проект исследовательского самолета "Скайлансер", способного достигать скорости М=0,9. 5 апреля 1946 г фирма получила контракт на два опытных самолета, получивших обозначение Х-4 "Бэнтам". Это были бесхвостки со стреловидным крылом. Самолет получил два двигателя Вес-тингхауз J30-WE-7 тягой по 700 кг. Размах крыла был 8,2 м, длина -7,1 м. Во всех каналах управления стояли бустеры.